引言 | 各个方面都不是

2020北京车展时，比亚迪的展台还挂着一个标语：新能源汽车领导者。

据说，这个口号一波三折。

最早口号就是领导者，可能和广告法有抵触，改为了：新能源汽车引领者。再后来，可能比亚迪觉得叫领导者当之无愧，于是北京车展又挂出了“领导者”。

其实，比亚迪自己也不知道它是领导者，还是引领者。它在百度的引导词是：新能源汽车引领者。而点击进入官网后，品牌介绍写着：新能源汽车领导者。一个向导或领导，不该这么犹豫不决。

但无论如何，2020年之后比亚迪与这些词无关了。

一、销量：前有特斯拉，后有五菱追杀

看销量，特斯拉2020年全球交付了50万辆，比亚迪的官方销量为43万辆，其中新能源车的官方销量为19万辆。单从销量上比，比亚迪已经不再是新能源领导了。

而且，这个成绩的含金量也不一样。

第一，特斯拉的销量是交付量，是实际交付给消费者的量。比亚迪的官方销量是批发量，是厂家卖给经销商的数量，实际交付给消费者的量还要打一个折扣。

第二，特斯拉的销量是纯电动车，而比亚迪的新能源销量中，1/4是插电混动车。现实中，很多插混车用户经常不充电，当纯燃油车使用。这很不新能源。

有迪粉反驳，比亚迪默认指“中国市场”的新能源汽车领导者。

那好，我们看一下2020中国新能源市场上险数，这是公认最准的销量统计信源。

从上表可以看出，比亚迪以3869辆的差距，惜败于特斯拉。2020年特斯拉在华上险数为147,997 辆，比亚迪新能源为144,128辆。

随着Model Y(参数|询价)在一月份开始交付，预计2021年这个差距还会拉大。

搞不好，今年比亚迪连新能源亚军的地位，也可能不保。因为第三名五菱的新能源销量达115,477辆，只比比亚迪少了不到3万辆。要知道，五菱旗下的宏光MINI EV(参数|询价) 8月才上市，但12月上险数竟然达到了34,704辆。

月销3.5万台，这创下了国内新能源车月销记录了。

所以，从销量上看比亚迪基本无望再担当新能源汽车的领导者了。

二、市值：蔚来这个新势力不讲武德

如果讲市值， 蔚来已超过比亚迪。

2021年1月11日，蔚来的市值达1024亿美元，首次突破1000亿美元。比亚迪为901亿美元，成绩斐然，但仍落后蔚来100多亿美元。

而在市值上的真正领导者，非特斯拉莫属。

同日，特斯拉的市值接近8000亿美元。这是什么概念呢？它后面10家汽车公司的市值都加起来，都没它一家高。

换句话，一家特斯拉的市值比丰田、本田、通用、福特、奔驰、宝马、法拉利等七家世界传统巨头，加上蔚来、比亚迪、小鹏三个中国新能源车企的市值总和，还要多。

这种以一当十的统治优势，才算是领导者。

即使在国内A股市场，比亚迪1月12日的市值为6410亿元，远低于宁德时代的9080亿元。这都让比亚迪难称领导者。

三、品牌：这个就更一言难尽了

如果讲品牌的高端性，还是用最直观的价格来看。

蔚来车型的平均售价为44万、理想ONE(参数|询价)为32万、特斯拉为30万，比亚迪应该在十几万，这也谈不上领导者。

如果讲品牌的调性，说实话比亚迪在非迪粉心目中，不要说领导者了，不倒数已经很手下留情了。

不少KOL在微博上公开表示，马路上开车最怕的几个品牌，一定有比亚迪。

马路上别车、试驾时危险操作导致事故、出小区被堵后直接撞过去......这些都不是领导者的风范。

如果讲品牌的可信度，比亚迪的浮夸宣传无人出其右。在汉EV(参数|询价)上市前、上市时，它的高管都高调宣称：比亚迪的动力电池16年无事故。

据一个第三方的《新能源汽车起火记录小组》的公开信息，自2020年5月4日至当年底，一共收录了64起有公开报道的新能源起火事件，其中最多的品牌就是比亚迪， 共有12起。

扣除其中一些人为操作失误或疑似刑事犯罪，它的起火总量与比例也是最高的。车聚君一直不理解但佩服，比亚迪领导敢说的勇气。

另一个细节，也让人印象深刻。一次汉EV试驾出事后，厂家给经销商的内部通知中，这样写：汉作为最强性能车，不是所有人都能驾驭......

夸自己时，真是一点余地也不留。

然后，更别提比亚迪的粉丝文化了。迪粉们的狂热程度、攻击指数、数量与活跃度，如果自称第二，没有人敢称第一。

从这个角度讲，比亚迪确实是领导者。

车聚小结

在金庸的小说里，凡是一心想称霸武林，自封领导者的，一般都不是正面人物，也不会有很圆满的结局。

不只是“木秀于林，风必摧之”的古话，而是有一个朴素的生存法则：真正的领导者是打出来的，不是喊出来的；更重要的是，以德服人。

想想丁春秋，武功也确实了得。但天天让教众喊：星宿老仙，法力无边！一统江湖，寿可齐天！是不是有点滑稽？

世界是多元的，领导是要服众的。愿卸下领导包袱的比亚迪，能再次重新出发。