品牌不停换帅，销量不断下跌，北汽新能源押宝极狐不过是徒劳

在不到两年的时间里，北汽蓝谷三易其主：2019年4月12日徐和谊掌舵，次年9月29日姜德义接棒，值得注意的是不到4个月后，刘宇接任。在这期间内，北汽新能源发生了翻天覆地的变化。

从山顶到山脚北汽新能源只用了一年的时间，2019年销量150601辆，2020年销量仅25914辆，跌幅82.79%。2020年新能源汽车零售量达110.9万辆，同比增长9.8%，可以说是形势利好，在如此顺风的情况下，北汽新能源断层式下滑的背后到底隐藏着什么？

一、产品青黄不接，质量问题频发

目前在售的EC3和EC5已经上市将近两年，分别属于微型车和小型SUV，在这两个级别中，北汽新能源已经丧失了吸引力。而曾经销量红极一时的车型，也已经停售（停售12款车型）。由此可见，一旦遇到销量瓶颈，北汽新能源毫无推陈出新的能力，只能抛弃，产品生命力得不到延续。

而在质量上北汽新能源也是良莠不齐，被贴上“低劣”的标签。在众多投诉案例中，可谓是问题百出，几乎涵盖旗下所有车型，诸如异响、无法充电、刹车失灵、行驶中电量突然为零、空调不制冷、行驶中失去动力、电池故障等。

2020年8月连续发生四次燃烧的恶性事件，北汽新能源安全问题令人唏嘘不已，经过调查证实，EU5和EU300存在过放电后电池管理系统不符合有关要求、安全带生产企业名称与备案参数不一致等问题，责令限期整改。

小结：产品老旧，做不到产品更新换代，质量问题频出，改进能力薄弱，与大环境背道而驰，难怪销量跳崖。

二、过度依赖B端市场，忽略C端市场

根据北汽新能源的用户画像显示，仅三成为私人用户，七成为网约车和出租车，可以说是本末倒置。事实证明，随着各大车企进军出行服务市场导致市场饱和，北汽新能源很快被挤出了这一行列。而个人消费者在北汽新能源眼里本就是次要的，如此以来，只能眼看销量缩水，却无可奈何。

在补贴红利的诱惑下，北汽新能源一切为了销量，在2019年政府补助10.41亿元，利润为9201.01万元，也就是说没有补助，发展了十年的北汽新能源依旧是亏损的（成立于2009年）。

小结：长期依赖B端市场，转型滞后，补贴退坡，雪上加霜，陷入销量下滑亏损的恶性循环。在新能源市场摸爬滚打了十年，仿佛一个汽车小白，一无品牌沉淀，二无技术积累，三无市场洞察力。

北汽新能源视极狐为救命稻草，奈何市场表现平平

后知后觉，拖延症长达4年，ARCFOX极狐姗姗来迟，早在2016年，北汽就已经成立了ARCFOX，直到2020年10月才上市，事实证明已经错失先机，去年累计销量706辆。极狐定位中高端，面向个人消费者，不再盯着B端市场，但已经是亡羊补牢，为时晚矣。

新能源市场已经形成蔚来、小鹏、理想三足鼎立，特斯拉狂降不止，上汽智己、广汽埃安宣布进入1000公里续航时代，从定价、续航、品牌认知上，极狐均无优势。

低端产品的失败并没有给北汽新能源带来任何教训，单纯地以为只要品牌定位高，售价高就能翻身，和从前的自己一刀两断。殊不知，目前的ARCFOX αT在智能、外观方面都没有自己的风格和亮点，在同级别产品中属于泛泛之辈。

骑虎难下的换电服务

2017年，北汽新能源发布的“擎天柱计划”，将于2020年之前在全国1000个城市建设并运营电动汽车换电站，截止到2020年3月，仅在19个城市建成并启用了187座换电站，计划与显示之间的距离相差太大。

换电服务确实是一项利好政策，在实际操作中需要一定的销量基础，即充足的用户，即便是蔚来的销量在逐步提升，也难以支撑换电服务所带来的巨大成本。2020年10月蔚来的终身免费换电服务，改为每月前6次免费换电，不久之后几年1月22日宣布每月前4次免费充电。

免费换电是一项巨大的成本支出，即便市值千亿的蔚来也不能从一而终。所以，极狐想要以高端入围新能源，面临的问题很多。

小结：极狐 阿尔法T迟到了四年，错失的不仅是品牌沉淀、技术积累、市场洞察力，还是对以往失败经验反思不足的体现。

高层频繁而又急促的变更，唯政策是从，而不是唯产品、质量是从。北汽新能源入局最早，衰落得也最快，虽然有着十几年的新能源资历，却没有认真对待市场，才会弄成今天一地鸡毛的局面。