文丨千红一窟

至今很多中国汽车人都无法忘记，早在2006年，中国汽车市场尚不繁荣时，奇瑞汽车的年销量已经高达30余万台，和彼时的大众汽车销量不相上下，而长城、比亚迪等自主品牌还“乳臭未干”。

那时的国人认为，奇瑞不仅是未来百姓之车，也将是自主品牌走向世界的希望。

遥遥十几年，南北大众在华年销量已经超过400万台，长城、吉利国内销量已经超百万，而奇瑞似乎还在原地踏步，从领头羊沦为二线，又从二线沦为质低廉价的代名词。

2019年1-11月，奇瑞汽车累计销量为61万台，这和年初奇瑞定下的100万台销量目标还有极大差距，并且，这61万台是奇瑞整个集团的综合销量，并非奇瑞品牌。

从奇瑞旗下品牌销量占比不难看出，奇瑞的主力产品偏向于低端，目标是四五线城市中低消费人群；高端产品销量则一塌糊涂，并非奇瑞不想切入高端，尹同跃也从未放弃品牌拔高的战略规划，但事与愿违。

意料之中，2020年奇瑞捷途的销量呈现增长，年销量达到12万余台，艾瑞泽也有不错的成绩，这类车型被市场认可的最大特点就是价格低廉，但质量问题也层出不穷，是投诉榜的常客。

高端层面，奇瑞星途1-11月份销量仅为15724台，星途LX(参数"询价)累计销量5835辆，星途TXL(参数|询价)累计销量9889辆，惨不忍睹。

这已经不是奇瑞迈(参数|询价)向高端道路的第一次失败，从2010年之前的瑞麟、威麟，到后来的观致，奇瑞数次战略失误，亏损不断加剧，负债率一直高达75%左右。

汽车是商品，对于商品而言，质低价廉路线本就是饮鸪止渴，短期能虽能提振销量，但对品牌折损却也巨大，无奈，奇瑞似乎已经骑在了老虎背上，不持续发力低端市场则不能保证销量业绩，但品牌的低端标签一旦形成，则高端之路阻上加阻。

奇瑞的问题究竟出在哪里？原因多且复杂，很多奇瑞老粉看到企业日益颓败，都嚷嚷着尹同跃下台换帅，然而，这又怎么仅仅是尹同跃一个人的锅呢。

体制弊端、贪腐成风

奇瑞身为地方性国企，曾经官僚风气严重、腐败层出不穷，从黄华琼到上海大区经理一条龙腐败，这几年关于奇瑞内部腐败的新闻报道已经见怪不怪了。“攘外必先安内”，我们为何不见民营车企有严重的腐败案例？一个是老板给国家打工，一个是老板给自己打工，手腕怎能一样！

奇瑞的资产构成复杂，背后牵扯很多利益链条，裙带关系凸显，直接导致其无法从市场公平择优零配件。

例如奇瑞臭名昭著的减震器故障，多年不增完善，为何不把掉南阳淅减踢出供应商目录？其中道理不难揣测。

不过，奇瑞如今已经不再是安徽芜湖了，几次“卖身”失败后，奇瑞终于被青岛五道口拿下，并且直接被拿走了51%的股权。我们只能期待在青岛五道口的改革下，奇瑞能完成“蜕变”。

产品线混乱，毫无延续

奇瑞旗下产品众多，曾经单品就 多达近30台，产品线算得上比较混乱了。更要命的是，奇瑞优秀的产品毫无延续性，当年的A3，旗云2，旗云2经典车型陆续停产，瑞虎5停产后造了瑞虎7(参数"询价)，瑞虎7还没整明白又来了瑞虎8(参数|询价)，产品内斗内耗严重。

多生孩子好打架早就已经行不通了，尹同跃也曾经下决心攥紧拳头发力，历史总重复上演，决策得不到最终的落实，成了一句空头话。

编时至今日，奇瑞在消费者心中已经形成了质低价廉的标签，品牌如何拔高仍旧一片乌云。如果青岛五道口不能给奇瑞带来根本性的体制和管理改革，那么投入的144亿元不仅不够奇瑞还债，甚至将失去 意义。