2021年第一天，特斯拉就给特粉们送了一份新年大礼，国产特斯拉Model Y(参数|询价)车型两款定价为33.99万元和36.99万元，相比此前官网的预售价分别下调了14.81万元、16.51万元，对于现有的国内新能源市场来说颇具杀伤力，和已经完成改款的全新Model 3(参数|询价) 共同成为了当下电动车中三电效能和智能化能力最高的一对双子星。

尤其是Model Y那33.99万的售价已经低于BBA中型SUV燃油车的价格。

也就是说，国产Model Y不仅将秒杀国内一众高端电动车品牌，甚至会吸引不少意欲购买BBA中型SUV的目标群体，特斯拉产业链核心股为此将受益颇多，也将对这些上市公司的市场表现产生积极影响，尤其是那些主供特斯拉的厂商，更是尝到了不少甜头。

特斯拉产业链上游

特斯拉的产业链上游由动力电池、电机和电控等零部件供应商组成。

动力电池方面：此前特斯拉的动力电池只由松下独供，但2020年特斯拉引入LG作为Model 3后续长续航和进口高性能版的电池供应商，而标准续航升级版Model 3则采用宁德时代提供的宁德时代电池，松下的份额下降至70%。

9月初，宁德时代正式开始为特斯拉供货磷酸铁锂电池，同时也在推进自家三元锂电池的进程，后续有望成为特斯拉中国的主供应商。

随后，特斯拉在9月22日的电池日大会上发布了4680大电芯、干电极等技术路线，无极耳设计预计可以降低成本14%、提升续航16%，自产电池将预计在2022年正式进入量产阶段，产能规划100Gwh，后期预计将大规模采用国内材料供应链。

其中天赐材料已于特斯拉签订了长期供货合同。但有一条未证实的消息来看，在德国柏林的特斯拉超级工厂，已经出现了搭载4680电池的Model Y进行路试，但该消息并未得到特斯拉官方的证实，可以暂时忽略不计。

电池管理系统：特斯拉先进的BMS（电池管理系统）技术，是卓越电池系统的重要保障，一套BMS系统就占据了一套电池组总成本的30%左右。

电机方面：以Model 3为例，特斯拉应用的永磁同步交流电机，稀土使用量较少，无需铜芯，降低了铸造成本，设计控制算法平滑扭矩波动，可以在提升能量转化的同时降低电耗。

电控方面：特斯拉是第一家集成全SIC功率模块的车企，SIC功率模块包括两个采用创新的芯片贴装解决方案的碳化硅MOSFET,降低了传导损耗和开关损耗。

从已知消息来看，国产Model 3单车价值量较高的汽车零部件标的为华域汽车、拓普集团、旭升股份、三花智控；材料供应商为科达利、恩捷股份、赣锋锂业、天赐材料、而收入弹性较高的为科达利、恩杰股份、旭日股份和拓普集团。

特斯拉中游为汽车主机厂

目前，根据特斯拉对未来的产业规划，未来将在全球地区建设10~12座超级工厂，目前已经建成和在建的有六座，其中美国本土三座，中国上海一座，欧洲两座，其中汽车制造主要以美国加州的弗里蒙特工厂、上海超级工厂、柏林超级工厂、德州奥斯汀超级工厂为主。

按照特斯拉对2021年新增产能的计划包括：上海工厂主要生产Model 3和Model Y，柏林工厂的Model Y将于2021年7月份量产，德州奥斯汀工厂的Cybertruck(参数|询价) 于2021年下半年开始量产，特斯拉整车制造在全产业链中贡献了15%的利润，当前特斯拉汽车销售毛利率超过20%，打车毛利率高达1.4万美金，很大原因是由后续零部件国产化的提升为成本的降低做了不少贡献，据有关人士透露，后续的汽车销售毛利率可维持20%以上。

特斯拉产业链下游是销售渠道和消费者

在传统汽车的销售渠道中，都是整车厂先批发车辆给经销商，再由经销商招揽客户并在4S店内完成付款和提车，而特斯拉一直坚持的是“线上销售+线下体验和服务”的直销模式，和传统的国内主机厂采用的经销商4S店销售有本质上的不同，但也有利有弊。

特斯拉的直营模式的主要操作流程为：对车型的初步了解——意向购买——门店体验——预约试驾——官方预定并支付定金——工厂接单并定制生产——支付尾款，车辆交付。对于消费者而言，特斯拉的直营模式与传统4S店的代理经销模式相比，取消了经销商这个环节，缩短了中间成本，简化了购买流程，降低用户的购车成本，做到用户订单和工厂的直接对接。

此外，自营的线下体验店可以提供标准化、专业化以不以现场为目的的体验服务，而且官网上的明码标价可以让消费者公平透明的消费，而且，因为网上订购车型的自由性，车主可以根据自己的需求选择适合自己的颜色、内饰、轮毂、车漆甚至性能，凸显差异化和个性化。（据说特斯拉CEO埃隆·马斯克本人买车也要走这个流程）。

然而，什么事物都是有两面性的，特斯拉的直营模式对车主带来最直观的改变就是，随着销量越来越大，车辆的制造价格也会随之降低，在保持毛利率不变的情况下，车辆的最终售价必然会在推出新款车型后做出调整，这样做或许会引起大多数老车主的不满，但利好的是未来没有购车的消费者，但转头想想，传统车厂对待老款车型也会采取类似的手段，只不过大多采用的是现金优惠的侧面降价而不是直接调整零售价，对于顾客的心理冲击力相对较小，让顾客有种优惠越大越划算的错觉，其实最终的目的和直营模式的特斯拉是差不多的。

而且，特斯拉之所以会因为成本的降低而调整售价，也是醉翁之意不在酒，或者说，特斯拉压根没打算靠卖车赚钱，车只不过是流量的载体，特斯拉对于用户的定义是买车后提供的系统服务和更新，特斯拉相对传统车企而言，更像是一个具有互联网基因的科技公司。其商业模式更加类似苹果公司-打造划时代的智能汽车。所以未来的特斯拉是要靠软件持升级作为自己的商业模式。

在这种情况下，特斯拉当前唯一的目标就是增加销量提高市场占有率，来卖自己的软件。据有关部门测算，19年特斯拉的汽车软件收入约4亿元，其中主要的大头就是价值8000美金的完全自动驾驶选装包，而这还是19年特斯拉出现财务危机濒临倒闭的时候，等到后期随着OTA收费服务慢慢开展（座椅加热、方向盘加热、FSD自动驾驶、加速包等）、FSD的推广和存量用户的增加，规模效应终将显现。

预计在2025年，特斯拉的软件服务收入将达到240亿元，净利润提升至45%，成为收入贡献新亮点。销量方面，预计在2025年，特斯拉全球销量将超过360万辆，全球新能源车市场占有率将达到24%，年复合增长40%，其中在中国市场年销量约90万辆，美国市场年销量月137万辆，欧洲市场年销量月94万辆左右，稳坐电动一哥位置。