自我救赎的帕萨特能买吗？

在移动互联网极为便捷的当今，每一个个体、组织都有机会在网络上发声，无论好或者坏，只要有争议，就很容易引起发酵。而热点一经发酵，作为个体的我们对事件的认知与判断就不免会被“带节奏”。所以在当下，为了让公众的自我判断回归公允，有一些过热的话题还是“炒冷饭”会比较好一些。

今天，笔者就想尝试为各位看官炒一回冷饭，当热议期过去之后，让我们回过头来审视一下帕萨特(参数|询价)再战中保研一事，并尝试解读最为关键的一个问题：自我救赎的帕萨特还能购买吗？

辟谣

12月2日，一度销声匿迹好几个月的中保研再度公布中国保险汽车安全指数（简称C-IASI）五款车型测评结果。其中，2020款帕萨特通过主动要求再次参与碰撞测试，并且获得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀（G）的成绩，整体表现为所有五款车型最佳。

此事一出，坊间最大的争议在于“主动要求”这件事上。由于对中保研的运行机制不够了解，很多人质疑是不是中保研收了上汽大众的钱，才有了此次重考获高分的机会？或者是不是上汽大众送检了一台“特制检测车”以换回更好看的成绩？

虽然笔者了解大家的心情，但如果我们能够深入认识中保研以及它的运行机制，以上两点担心就不复存在了。

首先，中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，8家行业内领先的财产保险公司与精友世纪公司共同出资而来的。从背后金主的构成就能看出，中保研代表的是保险公司的利益，而不是汽车主机厂或者汽车品牌方的利益。当一款车的成绩越好，代表着该产品在各种事故中的赔付相对会较少，成绩越差，越可能造成大额赔付。中保研的成绩未来可能成为一款车型保险定价的重要参考依据，所以中保研万不可能接受汽车主机厂的“贿赂”，而做出对背后大金主不利的行为。

其次，虽然帕萨特此次是主动要求参加，但是参与碰撞测试的测试用车并不是上汽大众主动提供的。根据规则，测试车辆是中保研自行在上汽大众经销商处匿名采购的，只不过事后会让上汽大众来承担购车费用而已，所以可以说参与测试的车辆与消费者能买到的产品的品质是完全相同的。

所以，说是谣言也好，还是争议也罢，以上两点担心并无必要。

认可

从结果导向的角度来看，此次参与碰撞测试的帕萨特的确交出了不错的成绩，这也反向证明了如今在售的帕萨特的确经过了关键部位的安全性提升，与一年前参与测试的产品品质有了天壤之别。

同样的，我们可以从两个侧面来印证这种提升。

首先从网络上曝光出来的一份企业内部文件可以看出，上汽大众汽车南京分公司，为了优化生产、提高车辆的安全性能，投资2.427亿元，对现有车型的某些关键零件进行功能提升改造。如对左前方和右前方连接车顶和前舱处进行适应性调整（即A柱）、对后盖进行优化调整等。上汽大众南京工厂正是帕萨特的生产工厂，这家工厂目前还同时生产帕萨特插电混动、速派(参数|询价)、柯米克(参数|询价)等车型。

其次，初次参与测试的2019款大众帕萨特280TSI商务版的整备质量为1455kg，而此次参与测试的2020款产品整备质量已经提升到了1470kg。新车增加了头部气帘，并不会带来25kg的增重，那么这25kg只有源自于车身加强件或者更换不同强度的钢材以及随之增大的油箱了。

所以，这一部分我们的结论是，目前在售的新款帕萨特的确进行了全方位的安全提升。

肯定

帕萨特两次参与中保研测试的时间大约间隔了一年，这一年时间对于不同主体所感受到的长度是不同的。或许对于经销商来说，这一年是漫长的，因为帕萨特首次测试不够理想的成绩，的确对这款上汽大众的门脸车型带来了极大的影响，进而影响到了品牌整体的销量出现下滑。

但是从汽车制造业的角度来看，帕萨特能够在短短一年的时间内实现产品提升并上市，并不是一件容易的事情。帕萨特整车安全性的提升，并不是很多人想象的换两块更坚固的钢板那么简单，而是一个复杂的系统性工程。

制造一辆汽车大体涉及到600多个不同工种，10000多个零部件，即便不考虑生产方面的调整，仅从产品调整来看，也都是牵一发而动全身的。简单举两个例子，如果仅考虑调整A柱使用的钢材，那么带来整备质量变化后，前后悬挂参数、油箱大小、激光焊接部位、周边各种材料的屈服强度都要改变，在涉及到生产，要调整的项目就更多了。

所以我们看到在去年碰撞风波出现后，上汽大众并没有在舆论风口做出太多无谓的表态，而是迅速投入到产品的快速优化中，踏踏实实做改进，这才有了2020款帕萨特的高品质。