不久前，“大嘴”马斯克又在网上开怼，目标是小鹏汽车，这件事立马成为了热点事件。其实，傲慢的马斯克在网上“怼人”早已是他的正常操作，毕竟他怼过车企、政府，甚至是消费者，并不是每次“开怼”都能成为热点。那为什么马斯克怼小鹏汽车会演变成一个热点事件呢？背后又是因为什么事呢？

核心技术向软件转变

事情其实非常简单，在广州车展上，小鹏汽车发布了下一代自动驾驶的软硬件体系，并宣告将于明年发布全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。其中包括控制域集成、算力量级、高精度定位、感知融合能力等多个方面的提升。

在大洋彼岸的马斯克便坐不住了公开发文称：“小鹏汽车只有特斯拉的旧版软件，没有特斯拉最新的神经网络计算机。”并且重提小鹏抄袭特斯拉代码的旧事。面对指责，小鹏汽车CEO自然不会坐视不理，何小鹏回怼称：“造谣早就证明是无法打败竞争对手的，明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

早些年，特斯拉认为小鹏汽车窃取自动驾驶代码，并在去年将小鹏汽车告上法庭。的确，小鹏汽车在研发X Pilot的时候，从特斯拉挖了不少自动驾驶研发的人才，以及团队的主干人员。不过，官司已经至今没有盖棺定论，谁对谁错还未可知。

不过，特斯拉在2014年就宣布毫无保留地开放所有特斯拉电动汽车的专利，将不会针对任意善意使用其技术的人提起专利诉讼。但是从这个事情上可以看到，特斯拉非常在意软件类的专利。

事实上，汽车“四化”快速发展，其中“智能化”和“网联化”不仅需要硬件当做载体，更需要软件串联，最终提升用户的用车体验。所以，软件的地位越来越重要，车企也就提出了“软件定义汽车”的概念。

现在汽车产品的同质化严重，由于国内汽车工业的快速发展，汽车“三大件”之间的差异越来越小，而且由于政策规定以及消费需求等因素的影响，各家车企也不断在共享关键技术，从发动机、变速箱到模块化平台等等方面。然而现在软件技术是最能体现车企间差异，谁能更加流畅、更加人性、更加便利的为消费者提供服务，很可能会决定产品的市场表现。因此，随着汽车“四化”的深入发展，核心技术已经从“三大件”或三电技术逐步向软件技术转化。

面对转变，车企开始相互合作

在软件技术上，特斯拉、蔚来、小鹏汽车等这类科技公司有着无可争议的优势，而对于传统车企来说这方面的技术是比较薄弱的，所以现在很多车企在加深合作。

在今年6月，福特和大众宣布签署协议，利用双方在中型皮卡车以及商用和电动汽车的互补优势，来共同满足欧洲和其他地区各自客户快速发展的需求。并且，由大众牵头共同开发L4级别的自动驾驶，到2022年，大众以及福特将首次在实际条件下部署自动驾驶车队。

而在去年，宝马与戴姆勒宣布成立合资出行集团，双方将共同出资10亿欧元，成立五家合资公司。而这五家公司将全面整合双方的出行服务网约车、停车、充电、物流货运与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。看起来复杂，其实整合起来很简单，这五家公司就是针对汽车智能出行方面，将汽车“智能化”落地。

其实相互合作的车企不止是他们，面对汽车“四化”还有很多车企在相互合作，宝马和捷豹路虎、比亚迪和丰田等等。除了合作，他们也各自成立“科技公司”以应对“数字化”时代的来临，丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Planet Holdings、上汽成立零束软件分公司、广汽与与中科创达联合成立智能汽车软件技术联合创新中心、长城在内部成立数字化中心等。

无论是相互合作，还是成立各自“软件团队”，传统车企的目的已经很明显了，就是为了在“软件定义汽车”的时代跟上节奏，能为用户提供不一样的用车体验。

水滴观点：特斯拉与小鹏汽车的官司可能还会持续一段时间，而在软件上的争斗将会一直持续下去。近年来，各家车企不断转型，在苦苦寻找未来的发展方向。从资本市场的反馈上看，在软件技术上有一定优势的特斯拉、蔚来、小鹏等车企被资本市场看好，同时也为了其他车企指明了一个发展方向。与其说是“软件定义汽车”，不如说是“用户需求定义汽车”，无论软件和硬件，最终目的都是为用户提供更好、更优质的体验，这也正是各个车企正在努力做得事情。

文/吴垠