中国作为世界最大的汽车市场，任何风向变动都足以影响全球汽车产业。在纯电动汽车受政策驱动极速狂飙十年后，如今风口似乎转向了混动汽车。

据日本经济新闻报道，丰田旗下的混合动力系统公司BluE Nexus近日与广州汽车集团达成技术转让协议，将向其提供“汽油-电动”混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。

同时有消息称，此次混动技术转让，也将面向丰田在华的另一大合作伙伴一汽集团。据消息人士透露，丰田混动技术转让仅限硬件，最终产品的落地还需各企业自行开发和优化。截至目前，三方均未官宣，但广汽集团内部人士向媒体透露，采用丰田THS系统的广汽混合动力产品将于2021年推出。

事实上，此前还有官方消息称，丰田汽车正在通过其中国混合动力核心零部件供应商科力远，与吉利汽车合作推广混合动力技术。该消息得到丰田汽车与吉利汽车的证实，不过后续并未爆出合作细节和实质性进展。

但不管怎样，丰田大力扩充自己在中国的混动技术版图，已是人尽皆知的事实。此举一方面是因为自家THS混动系统核心技术专利保护即将到期，另一方面更是为了抢占正在逐渐扩大的中国混动市场蛋糕。

政策风口偏转，下个十年属于混动？

经过一年半的筹备，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》即将于10月27日正式对外发布。在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍，新版路线图的总体目标是：2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。

新版《节能与新能源汽车技术路线图》将插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）划分为新能源汽车，燃料电池车（FCEV）、增程式混合动力车（REEV）和普通混合动力车（HEV）则属于节能汽车范畴。

王秉刚表示，今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展。同时，中国的传统汽车要全面向混合动力转变。2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2035年要达到100%。此外，技术路线的专家组认为，用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表，更加符合中国国情。

除了新版《节能与新能源汽车技术路线图》有所调整，今年6月工信部也公布了“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，自2021年1月1日起施行。

以上种种不难看出，虽然我国汽车产业以纯电驱动为主的战略思想并未动摇，但达成方式已经由过去的“一步到位”，转变为现在的“循序渐进”；顶层设计逐渐回归实际，更多地考虑到消费者的认知以及市场的接受度。

业内人士判断，未来10~15年都将是电动化的过渡期，多种技术并存，混动汽车或将迎来快速增长。

中国市场群雄逐鹿，“拉帮结派”或成常态

不可否认，在HEV上，丰田是当仁不让的老大，自1997年推出普锐斯以来，其HEV车型在全球累计销量已超过1500万辆，并保持了电池零事故的纪录。与此同时，丰田在HEV领域竖起了极高的技术壁垒，成功阻挡了众多后来者，唯一冲破封锁的只有本田。

目前，HEV市场可以说被“两亩田”垄断。今年9月，丰田汽车宣布，旗下THS混动系统车型在中国市场的累计销量已突破100万辆。近日，本田中国也宣布，截至9月底，在中国生产的i-MMD混合动力车型，累计销量已突破30万辆。

由于HEV混动技术专利掌握在日系车企手中，欧洲汽车巨头只能“曲线救国”，推出48V轻混技术——这是一套具备怠速停机和启动功能的弱混合动力系统（MHEV），据称成本只有HEV的30%，省油效果却能达到HEV的70%。如今，包括自主品牌在内的全球大部分汽车制造商，在节能车型上选择的都是这条技术路径。

并且在电动化趋势下，中国很早就开始布局PHEV领域：比亚迪的DM技术到今年已发展到第四代，主打电四驱架构；吉利ePro家族是同级唯一做到“油电同价”的插电混动产品；上汽发布了“3.0T绿色澎湃动力全新插电混动战略”；和建立丰田合作的广汽也是两条腿走路，其自主研发的G-MC机电耦合系统既可以满足混合动力，又可以满足插电式混合动力……

今年，众多欧美车企也集中入局新能源市场，推出PHEV和BEV产品，这令在电动化上相对保守的日系品牌，尤其是丰田汽车感到了威胁。行业专家分析称，“对丰田来说，混动技术是独霸全球的技术优势，但新能源的快速发展让丰田感受到了压力，毕竟其在新能源领域并没有优势。因此，丰田希望通过一定的技术转让，邀请更多玩家加入自己的阵营，既能提升细分市场话语权，也可扩大自身体量，对冲潜在市场萎缩风险，抵御新能源车的冲击。”

需要指出的是，在HEV领域丰田并非高枕无忧。除了本田，韩国的现代起亚、美国通用等，也在相关技术上拥有自己的优势。

在美国环保署的最新统计数据中，2020年能效最优的HEV是现代Ioniq Blue，其实测综合能效值为58MPG，折合百公里油耗为4.06L，这是HEV领域中的能效最高水平。相比之下，丰田普锐斯的综合能耗值为56MPG，折合百公里油耗4.2L。

最近，现代发布了全新一代伊兰特，除了2.0L+CVT的纯燃油动力版本之外，还推出了1.6L发动机与电机搭配的HEV版本，与卡罗拉(参数|询价)混动、本田insight构成直接竞争。虽然目前全新伊兰特混动会否进入中国市场还是未知数，但可以想见，中国混动市场的巨大潜力必然会吸引具备相关技术实力的企业争相入局，未来“拉帮结派”的现象可能会屡见不鲜。

红利并非丰田独享，中国车企和消费者也受益

国内混动市场未来的红利，并非丰田一家独享，中国汽车和其合作其实亦是双赢。数据显示，乘联会数据显示，今年9月国内纯电动车销量10.2万辆，同比增长105%；插电混动车型销量为2.2万辆，同比增长55%；包括48V轻混在内的普通混合动力车型销量3.37万辆，同比增长17%。可见虽然国家大力推广新能源车，还是有相当一部分消费者无法实现从燃油车到电动车“一步到位”。

但国内主机厂在混动技术上存在劣势，同时专家也认为，混动作为电动化过渡技术，迟早会被淘汰，因此企业没有必要倒退回来再投入研发精力，从丰田手里获取混动技术显然更划算。而且，应用混动技术后，自主品牌在传统发动机方面存在的技术差距，也能得到一定程度的补足。

国内消费者同样受益：HEV阵营扩大，产品增多，成本下降，体验更好，淘汰然传统燃油车何乐而不为。

当下，企业针对未来汽车产业的技术趋势之争已进入了白热化阶段，多技术路线并行成为竞争常态，而市场对技术路线的选择更多考虑市场和供应链的成熟度。因此我们看到，不只丰田THS为代表的混动技术，各种车企的各种技术都在试图通过共享，实现技术路线对决的胜利，比如2018年底特斯拉开放所有电动汽车专利、2019年3月大众宣布开放MEB平台。

至于混动的春天能够持续多久，谁是最大的获益者，决定因素既有企业和技术本身，更要看整个社会用车环境和国家政策导向。

文/殷楠