7980 元一年，「百度」带回家

2020 年 11 月 6 日，蔚来在北京召开了 100 度电池升级的发布会。更大的电池、更长的续航、丰富多样的升级方案让蔚来用户们心满意足，不过相比电池升级这个事情本身，换电体系加 BaaS 的闭环商业模式似乎才是今天真正的幕后主角。

发布会信息一览

信息部分我们开门见山，这是蔚来今天 100 度电池的升级方案：

电池升级方案

70 度电池的升级方案如图：

按月升级 880 元/月（一年 10,560 元）

按年升级 7,980 元/月

BaaS 用户永久升级多加 500 元/月（1,480 元/月）

BaaS 用户灵活升级价格为 1,940 元/月（980 元 + 880 元 + 80 元）

非 BaaS 用户永久升级 58,000（可用蔚来积分抵扣）

84 度电池的用户只有一个永久升级的选项，价格为 5,400 元。

其中 ES8 创始版用户以及 2019 年 3 月 31 日前交了大定的 ES8 基准版用户享有 6 折升级的权益。

选择灵活升级方案时这个 6 折权益是永久性的，选择永久升级方案则一次性在 58,000 的价格上打 6 折。

对于新购车用户，100 度电池的永久升级方案也是加 58,000 元，而 BaaS 用户则是车价立减 128,000 元，租用价格 1,480 元/月。

100 度电池的预定和交付时间表如图，从左往右也是不同升级方案的交付优先级，新车和永久升级方案靠前，灵活升级方案靠后。

此外，升级 100 度电池需要收取 3,000 元的一次性服务费，而如果是已经提车的或者是 11 月 7 号上午 10 点，也就是明天上午 10 点前交付大定的用户可以免除这 3,000 元的一次性服务费。

100 度电池的进化

这次的 100 度电池主要在 4 个方面进行了升级，其简要的信息如下：

通过 CTP 方案蔚来将电池包的能量密度提升了 37%，体积利用率提升了 19.8%，热管理性能提升了 17.8%，最后还简化了 40% 的装配；

新的电池包实现了无热蔓延安全设计，而为了达成这一目标，蔚来和宁德时代做了如下 5 个改进：

首个热失控传感器

专门设计的 30s 即可完成排烟的通道

热失控后主动水冷降温

防短路能力提升数倍的防高压拉弧

隔热能力提高了数倍的包内防火墙

最终效果就是电池发生热失控后不会波及到相邻的电池包，极大概率可以做到「只冒烟不起火」；

温控升级，这次蔚来对不同天候下的电池温控做了优化，效率上提升了 30%，夏季续航提升 10% ，冬季提升 8%；

采用了端云融合的 BMS，可以根据用户的使用环境、使用习惯等因素对每台车的 BMS 参数做专门的优化设定，从而一定程度提高电池的寿命和安全性。

发布会主要信息部分到此结束，而这次的电池升级对于换电体系和 BaaS 的影响却值得一番篇幅。

真正的电池升级

2019 年 4 月 11 日，李斌在谈换电体系的时候提到过一个概念——可充可换可升级。

其中的升级是蔚来打造换电体系时考虑的一个重点，让电池成为一个与时俱进迭代升级的部件。

而当今天李斌是这么说的：「我们现在六万多用户的每一位，都可以享受电池升级服务。我相信目前全世界，只有我们可以提供这样的服务。」

全系车型可充可换可升级的技术铺垫让这里的「每一位」成为了可能。升级，那就要惠及现有用户，这是「真正的的升级」意义之一。

升级的另一体现在于「升」，100 度电池包相比 70 度版本容量增幅达到了近 43%，换上 100 度电池的车辆续航从原来的 400 km 附近直接来到了 600 km 附近，续航层面这种几乎产品换代级别的增幅让这次的电池升级意义凸显。不挤牙膏的升级才是真正的升级。

不过还有一个问题——电池升级的代价。李斌表示如果升级所需的价格过高，那几乎等于买了一块新电池。所以价格门槛要低。对于用户而言，合理的价格这也是升级的意义所在。至于这个蔚来认为合理的价格是否真的合理，还要看接下来用户怎么用钱包投票了。

在 BaaS 的加持下，蔚来还让升级的选择变得更灵活。你只是短期想尝鲜？没问题，升级一个月试试。其实从受众角度来看，多方案的电池升级其实也是降低用户门槛的方法之一，「灵活」之外，对于蔚来和用户都不失为一个良好的尝试。

所以对于用户来说，这次的电池升级有这么几个好处：

车型有了强力的升级选项，老车型的生命周期得以再次延长；

短期内有长续航需求的用户有了灵活的电池租用选择，出行体验提升；

随着 BaaS 中的电池越来越强，体系越发完善，电池对于二手车残值的影响将进一步减小；

100 度电池进换电站让换电体验也进一步提升。

对于蔚来而言，100 度电池升级也带来不少正面的效益：

全系车型续航更长，促进销量；

提升老车主的用户体验，旧车电池升级也增加了二次收入；

提升 BaaS 吸引力，更丰富的商业化方案也给 BaaS 带来了更多的可能和生机；

促进换电体系完善带来的进一步扩大的差异性优势，同时赋能于品牌。

不过要注意的是，这一切的利好，其核心都是基于蔚来的换电生态体系，这套由标准化的车、标准化的电池、标准化的换电站还有将电池去资产化的点睛之笔——BaaS 所共同组成的闭环商业链。

所以 100 度电池的影响，最终还是要回归对于这个大体系。

探路者的下一段路，依旧是无人区

如果回顾历史，换电并非蔚来首创，已经破产的 BetterPlace 曾经志在云天，它想做电动车的加油站，自己承担电池资产。但 BetterPlace 彼时脚下的土壤还无法孵化出它期待的盈利模式，抱憾退场的它成了先烈。

但这没有阻挡后来者的脚步。对于电动车而言，换电展现出的巨大补能优势、延长车辆生命周期的能力以及将电池损耗影响带离车辆本身的特性似乎能将电动车的痛点各个击破。

然后蔚来提出了可充、可换、可升级。

但这种想法永远是牵一发而动全身，想在技术上要做到可充可换可升级，必须做好电池包的标准化，而标准化往往代表着性能上需要为通用方案作出妥协，而在此前提下要做到高水准的产品力其实难度相比专用方案是更大的。

如果你的产品力和时下竞品相比没有优势，那么为了兼顾升级而做的通用方案就是骑虎难下。

好在目前来看这还不是问题。当今市场上，蔚来之外用上 100 度电池包仅有特斯拉一家。

但 7 年前因为运营成本和效率放弃换电的特斯拉如今丝毫没有回头的迹象，马斯克在 Q3 财报会议中表示高度集成化的 CTC 电池包会是未来电动车行业的绝对趋势，而搭载 CTC 技术的 Model S(参数|询价) Plaid 也以 EPA 840 公里的续航显示这一技术的领先性。

换电的标准化设计会不会成为续航的拖后腿的累赘？这个问题的答案还要看蔚来在接下来交出的作品，如果还能在保证互换性的前提下像今天一样大幅提升，那将会是蔚来在换电路线上的又一个里程碑。

另一方面，换电体系之下不同的电池包运营管理也是一个充满挑战且并无太多可借鉴经验的领域，做出来以后怎么保证商业化对于蔚来而言是比技术更重要的问题。

蔚来已经给出了自己的方法——车电分离的 BaaS，引入第三方电池资产公司承担电池资产，蔚来在运营中达到不亏钱的目标即可。而在更远的将来，也许还有动力电池梯次利用的「回锅肉」玩法。

11 月是 BaaS 第一批交付的时间，具体的效果随着 BaaS 体系的壮大我们会在后续的财报中得出结论。

从蔚来换电体系来看，100 度电池的加入是一个催化剂，但决定性的东西还是参与反应物——良性的商业闭环和销量。

写在最后

鲁迅说，世上本没有路，走的人多了便也成了路。

在蔚来之前，中国没有一个站稳的自主豪华品牌，但正所谓不破不立，蔚来的品牌建立在中国汽车市场上史无前例的用户服务体系与产品定位之上，而现实证明，这里确实有市场。

两会期间，「政府工作报告」中将「换电站」纳入了新型基础设施建设的名单中，蔚来一时间成为业内的热点，换电一时间成为热点，人头攒动。

换电阵营里北汽、上汽、广汽、吉利等厂家有像蔚来一样的探路者也有新晋的追逐者，但不管这么说，蔚来都是这里头走得最远也是商业化构建看上去最完善的那个。

今天的采访中，秦力洪提到：

「差不多 4 月份开始我们希望每天布一个站的速度，我们希望明年尽可能新增 300 个站，各个地方在部署的具体环节里有一些挑战，数字可能会有一些偏差，但是我们是这么想的，北京目前是 14 个换电站，明年最少要保证北京新增 20 个以上，如果二代站顺利，明年年底干到 60 个也不是不可能，关键担心我们没有那么多站。」