理想ONE真的“理想”吗？

理想ONE(参数|询价)又出事了。

10月23日，据媒体报道，一辆理想ONE在京港澳高速1761公里往南与一辆半挂货车发生追尾事故。从现场曝光的图片上来看，理想ONE的右侧车头与半挂货车发生碰撞，车头右侧直接插入货车栏板下部。

据理想ONE的车主表示，事故发生时理想ONE开启了辅助驾驶功能，车辆一直处于自动行驶状态。

在事故发生前，理想ONE标配的包括整套辅助驾驶功能并没有给出任何的提示音，主动安全系统也没有对车辆的行驶状态进行任何的干预。在碰撞发生后，理想ONE的安全气囊也没有正确弹出。

也就是说，在事故发生前以及事故发生后，理想ONE的主被动安全系统都没有起到作用。所幸的是，由于事故发生时两车均在高速公路上快速行驶，相对速度并不高，所以本次事故并没有造成人员伤亡。

但是换个场景来看，如果此时大货车是处于停止的状态，那么处于高速自动驾驶过程中的理想ONE，那这就必然会是一起极为严重的交通安全事故。

事实上，这已经不是理想ONE发生类似的事故。在今年9月22日晚间，一辆理想ONE在青岛G18高速上与大货车出现了相同的追尾事故，同样是追尾右前方的货车，也同样是在自动驾驶的模式下，在追尾发生后也同样是气囊未弹出。

从这两起事故的关联性上来看，可以很初步的得出一个结论——在暗光条件下，理想ONE的主动安全探测设备存在着右侧区域的盲点。

虽然理想官方从新车发布伊始就一直在强调其智能化的产品属性，但是从理想ONE所配置的辅助驾驶系统的构成来看，关乎其自动驾驶性能的主动安全配置系统的实现逻辑，硬件设备以及平台架构都依旧是停留在目前汽车产业内部里的中等水平。

而这个，才是理想ONE接连发生两起相同追尾事故的主要原因。

一般来说，要实现一定级别的自动驾驶能力，只需要车辆具备对于外界环境的自我感知能力以及相应的数据信息处理能力。

至于实现自动驾驶这一类的操作，无非就是给现有的机构增加一个电信号实现作动。在这三个层面的诉求里，最关键的地方在于大数据的信息处理能力，而这也是L2级到L3级，或者是L3级到L4级之间实现跨越的评价标准。

而理想ONE的问题，是出在并不困难的外界环境感知上，毫无疑问，理想ONE的这两次追尾事故都是因为车头前方的毫米波雷达以及前挡风玻璃后方的立体摄像头同时出现了盲区，使得货车的左半部车厢无法被探测到，从而使得车辆误认为前方没有障碍而造成了追尾事故。

出现盲区的原因有很多，可以追溯到车辆设计阶段的探测装置边界布置不合理，也可以追溯到探测装置的探测精度较低。但是从现阶段的自动化驾驶装置的产业发展水平来看，理想ONE的这种短板，其实都是可以解决的。

对于理想ONE的辅助驾驶系统存在设计短板的这件事，理想ONE的官方声明也从侧面印证了我们的推断——在9月22日青岛的事故发生之后，理想汽车官方就发布了声明表示目前理想ONE的辅助驾驶系统存在着一定的局限性，同时指出这也是L2级自动驾驶的局限性，所以在驾驶过程中还需要驾驶者操控车辆。

而在9月的事故发生之后，理想汽车的官网上也悄然将“自动辅助驾驶”改成了“辅助驾驶”。

一切都办的那么合乎逻辑，不过合乎逻辑的背后也必然存在着不合乎逻辑的地方。

理想ONE自发布以来就一直是负面消息缠身，并且呈现出愈演愈烈的趋势。

这一点真的很不符合理想品牌老板李想的互联网巨头的定位，其一手创办的汽车之家在短短数年内成为国内一线的汽车专业媒体，如果只是单纯的偶发性时间，那么以车和家的背景去处理几个负面公关应该不是什么难事。而负面消息愈演愈烈，恐怕说明这些短板应该不仅仅是几个偶发性事件那么简单。

首先是断轴问题，据不完全统计，从上市以来理想ONE已经至少发生了六起断轴事件，而每一次的断轴都是相同的原因——即发生了小幅度的碰撞导致复合材料的前悬架控制臂断裂，进一步导致了前桥的折断。从断轴的情况来看，所有的原因都指向了前悬架控制臂的结构和材料设计上，这种创新型的复合材料确实还需要进一步的设计论证。