今年5月，换电站作为新基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》。谁都能够预料到，“换电模式”即将迎来发展新局面。

给纯电车换电，算不上一个“新生事物”，10年之前，甚至在中国新能源汽车发展的早期，都曾提上议事日程。

换电模式较之充电模式确实有太多优点：车电分离降低购车成本，提升纯电车出行便捷度，利用峰谷电价差异，降低充电成本，催生一个全新的业态——换电服务生态供应链……

但是，上述众多优点，被“重资产、高成本，技术标准不统一”这横亘于换电之路上的三座大山，生生阻碍其发展10年之久。

即便依靠大打 “服务牌”，强拓市场的蔚来汽车，在前期收割流量之后，也迅速收拢闸口，明显降低了一度赚取高质量口碑的免费换电标准。

对于为了形成差异化竞争，力求生存的新势力蔚来，降低服务标准的改变，可以理解。毕竟，为此蔚来投入已经超过5亿元人民币。

理解归理解，相对于“曲高和寡”的蔚来汽车产品，以及截止2020年7月，全国仅建成131座换电站的普及率来看，蔚来换电之路，可以基本定性为 “大大的资本投入、小小的利于用户”，引流意义远大于实际意义。

同时，可以预测，蔚来换电进入收费模式，只是时间问题。

当然，换电行业还有一个不得不提的先行者，北汽新能源。从2016年启动建设运营开始，北汽新能源在全国建有超过200余座换电站。2020年6月，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。

没错，与蔚来换电针对C端用户不用的是，北汽新能源的换电，目前为止主要针对B端用户。无论是C端还B端，他们的共同点是，只面向自己品牌旗下的产品展开服务。

这显然与《政府工作报告》重提换电的初衷不符。

截止2019年底，国内纯电车保有量突破310万辆，而2010年这一数据不足3万辆，此为重提换电的基础。

根据国家发改委、能源局、工信部等联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》，截止2020年底，全国电动汽车保有量将超过500万辆。

按照规划达到500万辆，甚至未来突破1000万辆的关键点在哪里？

答案是，需要私人用户的持续增长。

2019年，国内纯电乘用车上险数大致为56.3万辆，其中私人用户约为26万辆，私人用户上险不到50%。在这不到50%的私人用户中，作为网约车使用的占比可达80%，只有20%的用户是真正家庭出行使用。

所以，重提换电，是为解决痛点而来，是为突破瓶颈而来。既有面对私人用户的针对性目的，也有大力提升换电普及率的宏观性要求。

从目前的表现以及发展的趋势来看，长安新能源大有“后来居上”之势。基于“后来居上”的定义，不仅仅在于换电站“量”的积累，最重要的是在于其之于市场需求，之于政策契合，所呈现出高质量、高效率的全新换电模式。

2020年9月10日，长安新能源首座换电站在重庆落成。看起来，颇有几分为政策“蜂拥而至”的仓促之物的嫌疑。

实则不然。

早在2007年，长安汽车便已经在探索换电技术。彼时，第一次换电潮尚未兴起，市场环境仅处于萌芽状态。但换电对于新能源汽车使用的便利程度，“诱惑”着长安汽车的研发方向；对未来市场前景准确地预估坚定了长安汽车探索的步伐。

截止目前，长安新能源换电技术历经三个阶段：

第一阶段，技术跟进（2008—2012），掌握当时成型的换电技术，并介入独立研发；

第二阶段，技术储备（2013—2016），形成研发结果，并完成多方累积，长更长新，不仅让技术具备领先性，更让换电规划意识具备超前性；

第三阶段，研究论证（2017—2020），换电被纳入“长安香格里拉”整体战略规划体系，并进行实操与市场可行性论证，研发完成可换电车型，完成了3.0版样车样站的匹配性测试。

不犯“为换电而换电”的形式主义错误。

基于上述，长安新能源换电模式在具有15个城市，5万台车辆，近1000万次换电，10亿KM的运营里程经验累积的基础之上，持有1000余项专利技术的换电战略方才成功落地。

除了我们通常所认知的，换电支持车电分离，购车更优惠；国家统一标准，电池安全可靠，寿命长等优点之外，长安新能源换电之路，走出了自己的独立风格。

▍第一，国内“第一快”。

“天下武功，唯快不破”。长安新能源换电时间仅为30秒，即使算上车辆进出时间，也仅为1分钟，这是目前已知的国内最快换电速度。

真正实现了“换电比加油还要快。”而目前，“换电老兵”蔚来的换电速度是3分钟。从30秒到3分钟，我们有必要去纠结这2分半的时间吗？

非常有必要！换电时间缩减的一小步，将换来快速提升普及率的一大步。君不见？早晚出行高峰期，节假日出行高峰期，甚至燃油价格上调的前夜等等节点，加油站前排着长队等候加油的汽车。

这还是加油，更遑论，纯电车续航预估并没有燃油车那么靠谱的前提下，“快捷”对提升换电意义，提高用车质量都具有重要作用。

长安换电为什么会快人一步？

是因为换电过程中使用了两个机器手配合，在旧电池由一个机器手取下运走后，新电池立即被另一个机器手从另一个方向完成装配，这减少了等待时间，但也增加了成本。

在换电模式中，但凡成本增加，都不是令人愉快的事情。为提升换电质量，长安新能源增加的成本，必须找补回来。

▍第二，换电平台具有强大的兼容性。

长安新能源在国内率先提出了“合作共赢、开放共享、充换一体、可充可换”的经营理念，以平台化、模块化、标准化设计为目标，按照电池专用、换电站共享兼容、电池共享兼容分段实现，优先发展高频用户（出租车、网约车、物流车），构建换电网络，有序推进私家车，并利用成熟网络快速接入私人用户，最终实现全覆盖。

是的，通过与宁德时代的合作，长安新能源换电站具有兼容7大主机厂换电服务的能力，目前为止，独此一家。其包括北汽、广汽、上汽、一汽奔腾、东风启辰、长安、江淮等主机厂产品。

这就意味着长安新能源换电站在提升使用效率，降低成本的前提下，将有更强的盈利能力。当然这也无限契合国家政策。

从具体操作来看，长安新能源设立了电池银行，由主机厂、电池厂、换电运营企业、电力网络、动力电池梯次利用企业、基金组织等共同组建而成，这就是通常所说的“资本+产业链”模式。

除上述7大主机厂之外，按照这一框架，后期如果谁愿意加入，随时可以参与进来，形成一个可以无限扩大的换电联盟。

当然，为更加行之有效地推动换电战略落地，长安新能源自身的换电车型，已经具备可充电、可换电、可升级动力电池的设计。而与之对应的全新平台，完全实现以换为主，充换结合，构建了从技术、产品、平台到服务的完整生态圈。

▍第三，消费更精准。

在换电模式下，“车电分离”是常态。用户只拥有车架的所有权，通过租赁电池的方式达到出行目的。

长安新能源换电模式，在这一前提之下，还采取了电量按照里程付费的方式。即用户使用租赁得来的电池行驶了多少里程，耗费了多少电量，用户就掏多少钱，在换电或者归还电池时，用户不必为电池中的余电埋单。

我们给一个使用场景来说明上述问题。例如，日常你都是使用一块满电状态下实际续航为200公里的动力电池，满足市内出行需要。但在某一日，你恰好需要一次400公里的中长距离出行。

于是，你需要在换电站完成升级换电。而此时，你之前的电池本有余电，根据电耗，折合每度电约行驶5公里，如果你已经行驶了100公里，就支付约20度的电费。而电池中余下可以再行驶100公里的电费，跟你没有关系。升级换电之后，无忧出行即可。

事实上，这里面还有一个基本前提。

长安新能源换电站不仅可以实现每次换电过程中对电池进行“体检”，并且可以保证在小功率+恒温状态之下完成充电，这也意味着电池充电过程更加合理也更加安全。

对接受换电的用户而言，既得到公平也享受更多安全保障。

结语：

目前，换电模式尽管集中了多种优势，但对于整个行业而言，还是超前事物。

正因为如此，政策的刺激无处不在，不管是去年推行的采用换电模式的产品被从“30万元以上产品不能享受补贴”的规定中豁免，到今年换电站作为新基建重要组成部分被提及，再到10月20日，工信部装备工业一司、财政部税政司等部门联合调研换电站实际运行情况，被业内预计相关部门未来可能会在财税方面对换电站推出补贴办法等一系列操作来看，换电势在必行。

但从换电长期运营的角度来看，商业行为必须要用商业思维。利用户，才能利企业，最终才能利国家。从这个层面去分析，长安新能源的换电战略，或许值得更多企业参考和借鉴。