开过C-HR EV和UX300e之后明白，迟到的丰田也是丰田

可能有人觉着在这个纯电时代，丰田显得有点慢热，在为产品导入新技术的竞争中，丰田从来不是领先者。你看看对手的电动车在路上都跑多久了，丰田这才姗姗来迟。但等你仔细了解之后，可能又会明白，有时候慢并不是一件坏事。

从今年4月份开始，丰田品牌在华首款量产纯电动车型C-HR(参数|询价) EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯品牌量产纯电动车型UX 300e陆续上市销售。三款纯电动车型的上市，吹响了丰田电动化转身的号角，也意味着丰田在电动化领域实现了包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品布局。

丰田混动发展的时代我没有赶上，当然不能错过他刚刚到来的纯电时代，上周在丰田组织的一次试驾会上，我体验了到了C-HR EV和UX 300e两款车型，因为这几款车型都是同一平台下的产物，所以我会重点针对一款车型讲讲我的驾驶感受，而UX 300e则会针对其品质上的细节做展开。

要知道，C-HR EV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HR EV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HR EV自然会有不少的关注，但他们的聚焦点更多的还是放在了续航里程上，但是丰田想要告诉大家是：忘掉里程焦虑更重要！

先看C-HR EV，外观和内饰上它基本上与燃油款保持一致，两者最大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HR EV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情，车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。

而这些都不是我想说的重点，这次操控性才是我体验它们的目的，我在场地试驾时做了几种操作，一个是直线加速，一个是慢速行驶，还有一个是急转弯的驾驶，其实分别对应日常生活里的超车，还有日常跟车驾驶以及在山路驾驶的多弯道情况。

直线加速没得说，平稳线性一直是丰田的特色，即使是换到了纯电动车上也没有丢掉这个特点，日常平稳驾驶的话就相当安逸，空间的静谧性做的很不错，风噪和胎噪都控制在大多数人能接受的范围内，而高速转弯是惊喜到我的。

我并没有刻意找最佳的入弯点，就像平时开车一样比较粗糙的过弯，车身姿态保持的很稳，紧凑的底盘加上前后多连杆的悬挂让它的行驶质感非常扎实，我以为自己开的就是一台燃油版C-HR。

而雷克萨斯的UX 300e在驾驶感受上做的更加细腻一些，在驾驶模式上，UX300e提供了ECO、NORMAL和SPORT三种模式，相比混动版车型是少了一种SPORT+模式。

ECO模式下，UX 300e的加速踏板反应是要“慢”一些，适合日常驾驶。NORMAL模式下加速踏板的反应稍快一些，能够满足绝大部分的驾驶需求，动力随踩随到，这点的感觉比C-HR要来的更紧凑一些。

SPORT模式下，UX 300e的扭矩得到完全释放，中低速下全踩加速踏板还会突破轮胎的抓地力发生打滑，这里会让我忘记自己驾驶的是一台SUV，操控感觉已经很接近一台运动轿车的水平。

我想无论是C-HR EV还是UX 300e都有着很不错的驾控感，这肯定跟纯电车型重量增加的特点分不开，它们加上电池组后，进一步降低车身重心，这种稳定性在高速过弯的时候体会的尤为明显。

当然，说到操控性就不得不提一下他们的核心部分，C-HR EV采用的是一台永磁同步电动机，这台电机安置在前舱内，能够输出150kW（204Ps）的最大功率以及300Nm，从动力上来说比燃油版的C-HR有了明显的提升，甚至能媲美主流的2.0T车型。

而UX 300e采用的是前置前驱，电动机最大功率同样为150kW（204PS），最大扭矩为300N·m，官方百公里加速在7.5秒。这样的动力数据足够超过同级的燃油车水平，这也是电动车的先天优势。

而它们几款车型的电池容量都是54.3kWh，工信部综合续航里程为400km。这放在2019年算是主流水平，但放在今天就难说出色了，毕竟同为紧凑型纯电SUV国内厂商普遍可以达到500km以上的续航了。

不过丰田对于纯电动领域有着自己的理解，电池安全和可持续发展是丰田第一考量的重点。所以，在选择电池上丰田还是比较谨慎，最新的几款纯电车型选用的都是松下供应的三元锂电池，松下在三元锂电池方面有着非常成熟的技术积淀，不论电池技术、寿命还是稳定性安全性等方面都是值得信赖的，因此丰田选择松下的电池也就顺理成章了。