在经济全球化影响下，世界各国有了更紧密的联系，中国作为当前第二大经济体，自然是吸引了各国企业的目光，而中国汽车市场，也成为每个车企都想进入的一块沃土。

但在10月19日，德国总理默克尔在亚太会议上指出：德国经济界的投资和出口要减少对中国依赖，实现多元化，在亚太地区赢得中国以外的新市场。

换言之，德国政府希望德国企业不要把宝全部压在中国身上，积极拓展新的市场。

不过尴尬的是，在当天稍晚的时候，戴姆勒集团董事长康林松表示对于政府的这一观点并不赞同，其表示自己对中国市场十分乐观，"未来10年，我们预计在中国市场实现最大增长"，如果减少对中国市场的依赖，会让我们错失很多机遇。

资本与政府，再次站在了对立面，以汽车为主的德国企业，选择了继续加码中国。

01德国车企，到底有多依赖中国

人人都知道过渡依赖单一市场是一件十分愚蠢的事，特别是在新冠疫情之后，各国都着手将产业链往回迁，但说得容易，做起来哪有这么简单。

得益于中国居民高速增长的消费能力，汽车行业迎来了飞速的发展，即使这两年出现小幅下滑，但依旧是一个年销量超过2000万台的超级汽车大国。

其中豪车市场更为尤甚，以2018年数据为例，中国（278万辆）已经超越美国（226.3万辆，含Tesla）成为全球最大的单一豪车消费市场，且现在还处于高速增长的阶段。

而德国汽车品牌，在中国市场处于一种怎样的市场地位呢？

在主流车型领域，大众品牌可谓是一枝独秀，具体来看，大众品牌2019在华销量为316.32万辆（不含奥迪品牌），占该品牌全球销量的50%。同时，中国市场也为其提供了约44亿欧元的利润，占到集团全球营业利润的四分之一左右。

而在豪车领域，以BBA为首的德国车企，占据了豪车市场近70%的市场份额。细分来看，宝马在2019年全球范围内一共售出新车252万辆，中国市场售出72万辆，占比达到28.5%；奔驰2019年全球销量达到245万辆，中国市场近70万辆，占比达到28.5%；奥迪2019全年售出184万辆，中国市场售出69万辆，占比达到37%。

仅从这些账面数据上就能看到中国汽车市场为德国车企提供了多么广阔的市场以及丰厚的利润，还不包括一些如完善的配套产业、政策上的优惠、较低的人工成本以及物流优势。

在全球经济下滑、欧洲疫情再次爆发之际，减少对中国市场的依赖，无异于让德国车企自断一臂。

02 随着本土化程度的不断加深，德国车企与中国更是不可分割

德国车企与中国市场之间的渊源，还得追溯到80年代，在1984年10月10，上汽与大众集团在人民大会堂举行公司合营合同签字仪式， 1985年 02月16日 国家工商行政管理局向上海大众颁发营业执照，宣布了上海大众汽车有限公司正式成立。

紧接着7年后，一汽与大众也成功牵手，至此，大众与中国市场的命运，就深刻的交织在了一起。

这里引申一句，在中国汽车的发展史，大众绝对是不可或缺的一环，正是在大众的动员下，包括博世、西门子等世界知名供应商才来到中国建厂生产，为中国的汽车工业打下基础了。

而根据大众集团最新的投资计划显示：2020年至2024年间，大众中国和上汽大众、一汽大众以及江淮大众汽车将在中国电动汽车领域投资约150亿欧元，加快在电动上的进程。

可见在大众集团未来的规划中，中国市场始终处于最重要的地位，减少对中国市场的依赖， 只是德国政府单方面的幻想罢了

而包括戴姆勒集团、宝马集团，也明确表示中国是未来发展最重要的市场之一，对中国市场的重视程度，只会更高。

写在最后：

德国政府希望车企减少对中国市场的依赖，本质上是希望本地企业实现多元化的发展，将主动权掌握在自己手中，但目前的情况是随着中国市场与德国车企之间的联系越来越不可分割，减少对中国市场的依赖，明显是不现实，如果德国政府执意淡化两者间的关系，这无论是对德国企业还是中国市场都是不小的伤害。