特斯拉Model 3(参数|询价)官降的新闻价值真是如同鸡肋。

不到1年时间，7次价格调整，降价幅度超10万元。而且，从趋势看，Model 3还有降价空间。

毕竟，目前Model 3零部件国产化率还不到70%，预计2021年6月之前，国产Model 3补贴后的起售价来到22万元，也不是难事。降价都降成常规动作，还有啥可说的？

但是，我们又确认，马斯克不是普度众生的“活菩萨”。甚至，每一次所谓造车成本的变化导致售价迅速跟进，都让我们深信不疑：这超快的反应速度？绝不仅仅因为马斯克真的是一位坦荡如砥的商人。

比如这一次官降，细究起来，还真是有点意思。

10月1日，距离上一次降价仅仅5个月时间，特斯拉官方宣布国产Model 3再次降价，其标准版续航升级版从27.155万元降至24.99万元，降幅2.165万元，同时续航从原来的445km提升至468km。长续航后驱版降至30.99万元，降幅3.415万元。

国产Model 3的起售价终于跌破25万元大关。尽管特斯拉官方并没有解释本次降价的原因，但因为特斯拉之前申报了一款搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model 3，续航里程也是468km。所以，完全有理由相信导致降价的直接原因就是换装了成本更低的磷酸铁锂电池。

事实上，Model 3降价的直接原因没有那么重要。谁都知道，马斯克把特斯拉的纯电车当做一个终端设备来“铺货”，为了追求更大的铺货量，降价必然是常态，更遑论成本确实在不断优化中，本身也具有降价的条件。

在特斯拉迫不及待“降”的过程中，同样也在做迫不及待“升”的事情。

在之前的5月，Model 3降价之后，马斯克随即宣布特斯拉FSD套件（全自动驾驶）于7月1日涨价1000美元，达到8000美元。

6月特斯拉又宣布计划推出软件订阅服务，于今年年底实施，把FSD套件以付费订阅的方式提供给用户，价格约为100美元/月。这也成为一次性购买之外的第二种消费方式。

而在此之前，特斯拉已经为其“高级链接”的相关功能收取9.9美元/月的服务费。这真的像极了腾讯视频的收费方式，很“中国化”。

这一次，就在Model 3官宣降价的10月1日当天，特斯拉中国充电团队宣布，将对超级充电站点的价格进行上浮调整。“此次的价格调整将根据不同地区的电价，建设成本，充电指导等政策因素进行调整，详情将在后续发布。”

所以，将来，特斯拉的产品，值钱的是流量、数据以及服务，而不是车辆本身。把话说俗气一点，将来彼此都开着特斯拉的车，有一次性买断FSD套件的，包月消费FSD套件的，没有消费FSD套件的，三者只有通过这个，才能分出个高低胖瘦。

但，上述，只是Model 3在仅隔5个月之后降价原因的基本面分析。

这一次，或许有些例外，至少Model 3降价的原因不再那么纯粹。否则，在和比亚迪汉(参数|询价)、小鹏P7(参数|询价)等竞品比较起来，并没有价格劣势的前提之下，Model 3前后两次降价的时间不会如此之近，降价幅度不会如此之大。

并且，特斯拉对外事务副总裁陶琳也不会一反常态6天5次回应，为把降价带来“割韭菜”的负面影响降至最低，甚至说出了“降价只为性价比更好，而非利润最大化”这样的“肺腑之言”，可谓操碎了心。

特斯拉Model 3的第7次价格调整，到底有何隐情？

今年4月，特斯拉人工智能部门主管安德烈.卡帕西（Andrej Karpathy）公布了一系列关于Autopilot（自动辅助驾驶系统）及其功能的新数据。安德烈·卡帕西在发布数据的同时透露，特斯拉开发自动驾驶系统的方式与大多数其他公司差异明显。

其他公司是利用相对较少的测试车队来收集数据，并测试其系统，而特斯拉则是利用其数10万辆配备了一系列传感器的客户汽车来收集道路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。

特斯拉希望利用这些数据来改进其Autopilot系统。

早在2018年11月，特斯拉车主在启用Autopilot系统的情况下行驶了10亿英里，而现在这一数字达到了30亿英里。

正因为有此强大支撑，今年9月的特斯拉电池日，马斯克可以有一番豪言壮语：将在3年后造出一辆25000美元（约17万人民币）的全自动驾驶汽车。

特斯拉的这一做法，对用户来讲，真是左右为难：一方面，自己花了钱，用上了特斯拉大名鼎鼎的Autopilot系统，结果它还是一个试验品，用户自己还是一个义务试验员，不断的为特斯拉输送数据，关键这本身还是一个商业行为。

另一方面，这样做，特别是在特斯拉鼓励深度使用Autopilot系统的前提下，无疑是快速完善特斯拉Autopilot系统的最佳方法，特斯拉将来又会通过OTA，反哺于每一个使用Autopilot系统的用户。

但是，欧洲人不愿意了。

7月，据外媒报道，鉴于特斯拉近期交通事故频发，甚至还发生过自动驾驶死亡事故。德国慕尼黑法院表示，将对特斯拉自动驾驶技术是否存在误导消费者的问题作出裁决。

同时，德国反不正当竞争中心认为，特斯拉对客户的承诺远超过自动驾驶系统实际提供的服务能力。

在宣传时是使用完全自动驾驶的口号，但发生事故时，又特意强调只是自动辅助驾驶功能，起到的是辅助作用，仍需要驾驶员关注车辆的驾驶状态。

无独有偶，欧盟新车安全评价协会（Euro NCAP）10月1日公布了一份评估报告，对部分主流汽车品牌的辅助驾驶系统进行了评估。

在综合评价中，其中奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统均获得了“非常好”评级，特斯拉的Autopilot系统出现了“严重偏科”，出人意料的只拿到了“中等”评级。

据评价显示，特斯拉扣分最多的地方，就是协助驾驶部分。在Model 3辅助驾驶系统开启的状态下，司机轻轻转动方向盘是没有用的，只有用较大力量才能重新控制车辆。相反的是，在宝马、奥迪、奔驰的系统中，轻轻转动方向盘也是被允许的，辅助系统会在司机介入完成后重新接受，无需额外操作，体现了人机结合的价值。

当然，让测试人员初始印象很不好的是“Autopilot”的名字，这会让人误以为汽车具备了“完全自动驾驶”的能力。

事实上，特斯拉在2019年凭借市场先机，在欧洲积累了一定的销量，但随着2020年疫情、市场竞争压力、产品接受度等多方面因素，特斯拉疲态尽显。截止7月，特斯拉在德国这个欧洲最大的电动车市场，同比市场份额从18.4%降至8.7%。特斯拉在整个欧洲的日子，远不如其在美国本土和中国市场过得滋润。

特斯拉除了在德国建厂，企图进一步深耕细作欧洲市场之外。加速抢夺中国纯电车市场份额更是重中之重。

降价是必选题，但促使降价提速并且加大力度的还应该有一些“场外因素”。

是的，无论在欧洲市场，还是在中国市场，大众ID.4来了。

仅就当前进程来看，大众或许最有可能成为阻击特斯拉在世界范围内大肆扩张的能力者。因为大众有MEB架构，大众有特斯拉不可比拟的全球化布局。

尽管大众ID.3深陷软件泥沼之中，但也恰如俗语所说：洗碗越多，摔碗越多。ID.3的问题，也是大众之于新能源汽车制造不断探索的佐证。

当ID.3暴露了所有的问题，成就了ID.4更完美的可能性。ID.4尚未量产之前，在初始架构的系统之下，修正了数据结构。

无论我们怎么比较ID.4和Model Y(参数|询价)之间的优劣，都逃不开这几个范畴：

ID.4的优势在于：更深厚的机械工程，更高质量的内饰，同样不俗的VW. OS数字化系统；更成熟的销售网络和服务；更具有价格的竞争优势（ID.4较Model Y低1万欧元）；

Model Y的优势在于：加速和充电能力都要更强，更具软件优势。

在互有优势的前提下，Model Y很难在欧洲市场占到便宜。中国市场自然不能再丢。更何况，马斯克认定Model Y将是比Model 3更走量的车型。

特斯拉要怎么做？

只要成本允许，Model 3迅速降价，除了获取更大的市场份额之外，更为Model Y留下足够多的调价空间。

8月24日，Model Y正式开启线上预定，其预定价格48.8—53.5万元。马斯克都承认，Model Y和Model 3的零部件共用率达到70%以上，Model Y的制造成本仅仅比Model 3高出10%。而Model Y的预售价比当下Model 3的起售价贵了近1倍。

特斯拉故意形成这么不合理的现象，只会有一个结果，Model Y会继续Model 3“割韭菜”的故事，尽管会招来“骂名”，甚至更多，但销量只会在骂声中“茁壮成长”。

而Model Y+ Model 3的市场份额，将更好的支撑特斯拉Autopilot系统的数据收集与完善。靠“硬件起家，软件发财”的特斯拉之梦将更加清晰。

也许会有一个新的问题，特斯拉这样降下去，不要品牌了吗？我们想到的，马斯克都想到了，9月24日，特斯拉Model S(参数|询价) Plaid车型开启预定，新车起售价117.49万元，最快于2021年底交付中国市场。更新、更潮的百万级“豪车”，特斯拉怎么会缺失呢？