无后驱，不算豪华

汽车始于后驱，而前驱因经济性而生，出身之高低不言而喻。经典之所以成为经典，是为后者奠定了基础，建立了秩序，永不过时且历久弥新，后驱的骄傲是印在基因里的。

除去玄学的部分，从机械布局的角度来分析依然是在理的，汽车圈的事儿，每一个气缸就是一个尊严。

前驱的机舱要塞进变速箱、传动轴、发动机等等，最多只能容下六缸，就像你买个刚需两居室，只能互相迁就，装修顶多走走简约风，早上用洗手间还要排队。

而后驱先天的布局优势，动力与驱动分开布局，V6、V8、V12、甚至W16都能怼进去，豪宅嘛，不管是欧洲宫廷还是复古中式，再浮夸的家具都不过分，更衣间该设几个才是问题。

排量能不能代表正义不一定，但与豪华划等号基本是没跑的，这件事体现在机舱以外的地方，除了尾标上的数字，再就是车身的比例了。

豪车的体态特征：长轴距长车头，车头越长越有气场，没车头的那不是公交就是大货。

因为发动机与变速箱纵置的缘故，后驱车型普遍的车头都比较长，而且不用布置前轮传动系统，前悬也普遍较短，整体姿态比前驱更容易展现高级感。

不能打横走的，那不叫车。

从人群来看，后驱除了代表上层建筑，后驱更是车手们的信仰。

最基础的是分工逻辑，后驱车前轮只负责导向，后轮负责驱动，前驱是导向驱动都在前轮，后轮完全放空自己，不难理解后驱在转向的精准程度上是有优势的。其中还带着一种类似斋啡瞧不上三合一咖啡的优越感。

当然还有个四驱，理论上四驱的性能表现应该是最好的，但后驱还有个保留项目：漂移。这个从懂车到不懂车，从十岁至六十岁都上头的动作，规规矩矩走线跑得再快，也比不上潇洒的用车尾滑出的曲线，漂移的真谛不在快，而是在于帅。

其实漂移并不能算是后驱的专利，但只有后驱才能最轻易最完美的做出漂移，后轮突破抓地力的瞬间反打方向盘，在失控的边缘疯狂试探。没有一个驾驶员能拒绝甩出车尾的感觉，哪怕只是在立交桥的转盘上也不忘幻想自己横着转弯的姿态。

要是有后驱车就好了

毕业照当天，女生都化了精致的妆，穿上了高跟鞋，鲜花配上学士服，那一刻男生最渴望莫过一辆帅气的座驾：鲜明的配色，凌厉的气场，最好还是后驱。

凯迪拉克CT4(参数|询价)完美复刻了我当时颅内的画面。

是令人怀念的，开动CT4的那一刻，站在中年门槛上的我太熟悉这味儿了。

Comfort模式下已经略感沉重的转向（同车妹子开得直喊太重），试探一脚油门一脚刹车，那冲动的响应像极了刚毕业的年纪，是一匹还没被驯服的野马，手上脚下的动作要足够细腻才能把TA开得平顺。

赛道上最活跃的也是四儿，收起公路上的小心，一切从一脚地板油开始，前两圈开着ESP跑，尾巴刚开始有点躁动就被按住了，放心给油就完了，基本两脚刹车就能完成一圈。

第二圈跑完，教练说：你开得还成，把ESP关了试试吧。

谢谢教练，我不会辜负你的。

第一个高速弯就是滑着过去的，之后的绕桩与中低速弯道不得不收紧给油的脚，尾巴太灵活了，没有一点点防备就往外划拉，结果还是在倒数第二个急弯来不及回方向，表演了一把spin，以横扫一大片桩桶作为收尾。

对不起我没开好，教练，我还想开车…

那你上CT5再跑一圈吧。

还是后驱车好

拒绝油腻，修长的车头，顺滑的溜背，微翘的尾翼，熏黑19寸轮毂，CT5并不是传统的中型车的形象，浑身散发着一股“我很能跑”的气质。

战斗气息到位了，CT5在机械规格确实也比CT4高一个段位，同样是后驱，CT5进阶到10AT，并且在后轴上搭载了LSD机械式的限滑差速器。

动力参数不变，更多的挡位会把动力分割的更加细密，再加上本身定位的差异，CT5在公路上会更加容易驾驭，足够灵敏，但不至紧张。

中青年与少年心性的差别在于可以接受可以忍耐的极限更高，CT5有着领跑同级的轴距，有着245mm的米其林PS4轮胎，Brembo四活塞刹车，LSD机械式限滑差速器，就算同是后驱，CT5的弯道极限也非常高。

同样的赛道上，一样关闭ESP，CT5的姿态显得从容很多，只有在高速弯道上才能迫使车尾开始表现，大部分时间TA都能准确执行你用方向盘画出的轨道。

要知道将近2000元一条的轮胎是不会轻易被你突破抓地力的，更长的轴距也让弯道稳定性更好，CT5不会轻易漂起来，保留了一份中型车的持重。

但漂移是对后驱车最基本的尊重，而且CT5搭载了后驱最佳拍档机械式的LSD，一旦尾巴甩起来，LSD会把扭矩分配到有抓地力的外侧轮胎，动力持续输出给外侧后轮就更容易实现长距的漂移。

也因为LSD对扭矩的合理分配，可以大大减轻轮胎和刹车所承受的压力，用教练的话说：加了LSD，原来跑10圈就要休息，现在20圈都没问题，没别的，就是耐造！

跑10圈车确实不见衰减，但我忘了自己没那么耐造，教练，我开够了…

至少得是后驱车

高度集中的刷赛道让我有点头疼，为了维持身体姿态要顶着门板和中控，几圈下来膝盖直接干出战损…

尤其是CT4这种带着钢炮儿属性的车，确实不是我30岁老腰能长期挑战的，回程我决定坐CT6。

后驱对于CT6的意义更多的在于豪华的气场，后移的车厢配修长的车头，后排老板位离车头越远越能突显尊贵感，上车的瞬间你就赢在气场上了。

这才是CT6正确的打开方式，坐在后排的大沙发上，打开座椅按摩，然后无聊地眯着眼睛细品MRC主动电磁感应悬挂的自适应调整成效，如何化解高速的起伏，过滤低速的碎震。

一体两面，对待驾驶员与乘客，CT6并没有那么的厚此薄彼，后轮随动转向“缩短”了这台5米长车，最厉害的是刚刚解锁的隐藏秘技，市面上最实用的辅助驾驶系统之一：Super Cruise。

高速上自动识别一键启动，若不是法规的掣肘与安全冗余设计，Super Cruise可以完全解放驾驶员的双手。

个中奥义在于高精地图，有多高精？精细到厘米级别，大概就是地上有个钉子Super Cruise也能知道。

这与市面上的L2级辅助驾驶有质的区别，常见的技术主要靠雷达与摄像头等传感器来判断行驶状况，经过运算处理在作出响应，就像一个人一边看路一边跑。

有了高精地图，就等于在相同的硬件下，预先熟悉了赛道，并且实时追踪你在赛道上的位置。相当于拉力赛中副驾上的领航员，你一边跑他一边给你播报路书，除了跑巴音布鲁克的沈腾，一般光杆司令是没可能跑得过带领航员的车手。

高精地图基本已是自动驾驶界公认必备的进阶技能，可以大幅增加自动驾驶车辆的感知范围，解决传感器“看不到”的问题，无论是安全性还是巡航的畅顺度都能更进一步。但也因为对芯片的运算能力与地图的精确程度要求都比较高，目前市面上绝大部分的辅助驾驶系统还没能配上高精地图。

这样的CT6，无论什么场景下都是足够排面与舒适的高端出行方案。

我想买后驱，不你不想…

在“主流”价值观中，买后驱车好像是一种盲目的喜欢，一种不接地气的信仰，毕竟多几指的腿部空间似乎比能甩尾来的更容易触及。

因此那些大幅加长，机械结构简单，内外精装修但成本却不高的车型往往最畅销，甚至被冠以国民好车的头衔。

但你最终会发现无论人生哪一个阶段，都绕不开一辆后驱车。

不信你回头细品凯迪拉克的轿车阵营，你会发现，在宝马两厢1系不再进口之后，CT4是这个级别仅存的驾驶乐趣；在中型车彻底软化舒适的时候，CT5是唯一还在努力兼顾中青年车主们独驾时的感受；在你越过山丘准备放慢脚步的时候，技能点满的CT6让你在不惑之年面对后浪依然保持体面淡定。

让驾驶进阶为驾趣，让乘车成为一种偃意，后驱，让豪华载具的价值回归本位。