从轿车到SUV，它真不是换壳那么简单？

其实对于最近新上市的这台几何C(参数|询价)，很多人都会把它视作几何A(参数|询价)的SUV版本。毕竟两者在轴距长度、悬架结构、设计风格和内饰布局都高度一致，“照搬几何A”几乎成了网上最常见的描述。

不过这次试驾了几何C之后，我才发现，笼统地说“照搬”其实有点错怪它了，我觉得叫“完善”或者”进化“似乎更合理一些。

所以下面我想重点聊聊几何C的两个方面，一是细节，二是性能。

几何C对细节的注重，是由外及内的。

肉眼可见，几何C车身上的各种“细节”明显比几何A多了，例如前保险杠两侧下方增加了空气导风口设计（真的只是设计），车身侧面用上下两条棱线勾画出了一个更立体的型面，能在不同的光照环境下，呈现出不同的光影效果。再加上车顶和车身采用了悬浮式或双色设计，都让几何C看上去增加了很多的设计感。

最出彩的地方是尾部的设计，顶部的扰流器一体化”整合“在车顶后方，吉利车型上首次采用的贯穿式大灯非常抢眼（车展上发布的领克概念车是晚于几何C发布的），但里面的各种细节的才是值得一赞的，并没有因为平民化的定价而被忽略。

相比起几何A曲高和寡的性冷淡风，设计师通过寥寥几笔，就让几何C的整体观感往传统审美回归了不少，我相信这是大家都喜闻乐见的，而且是非常重要的。

极简设计风格固然能让人瞬间眼前一亮，但过于高冷的设计，对于一款定价在10万元区间的，需要走量的紧凑型车来讲，就未免有点不够接地气了。这点在几何C上面，得到了很好的修正和完善。细节对于整车气质的提升，真的非常明显，如果大家有机会去看一下实车，应该能有更直观的感受。

其实几何A过去更多的争议集中在这套内饰上。有意思的是被吐槽最多的并不是什么用料做工之类，而是换挡旋钮前方的”按键“过于科幻，别说盲操作了，光线太强的时候甚至连上面的图标都看不清。

很庆幸，设计师把大家的意见都听进去了。

换挡旋钮前方的蜂巢状六边形网格变成了实体的线条，隐藏其中的那几个功能按钮的显示也更加清晰，再加上中控台中央出风口前的那一排按键也重新实体化，令我对整个中控台操作界面的人机交互界面的好感度大幅上升。

这也是我一直以来的观点，我认为”大触控屏+少量常用功能实体按键“才是最好的交互方式，尤其是那些需要面对更广泛年龄层次和审美水平的消费群体的产品。

还有另外一个不太容易被注意到的细节，就是几何C终于在中高配车型上，提供皮质座椅了，座椅的包裹性和舒适度都不错，这可是几何A顶配版本车主也不曾有的待遇。

聊完了细节，再来聊一下性能。

别以为基于同样的平台，同样的轴距尺寸，几何C的动力和纯电续航表现就会和几何A一样。实际上，几何C的性能表现是值得拿出来说一说的。

聊电动车离不开聊纯电续航里程。几何C提供了NEDC 400km和550km两种车型版本，这次试驾的550公里续航版本，搭载的是70kWh的NCM 523电池包，由于电池包的能量密度提升至183wh/kg，再加上电控方面的优化，所以在续航表现方面，已经完全不逊于使用NCM 811电芯的水平了，好处是不言而喻了。

为了提升续航表现，几何C把降低风阻，轻量化，更高效的三合一电驱系统以及能量回收系统、智能热泵空调等等手段都用上了。

如果是对其他纯电动车比较有了解的朋友，光凭70kWh电池包就能实现NEDC 550km续航里程这一点，就知道几何C的三电系统大概处于怎样的技术水平了。

几何C定位于普通的家用车市场，所以并没有在加速性能方面多下笔墨，但由于搭载的永磁同步电机最大功率为150kW，最大扭矩为310Nm，相比几何A上面的电机要强劲不少，所以行驶起来，即使我当时试驾车上坐满了四个成年男性，但动力表现依然游刃有余，这点是令我有点意想不到的。

我更加想分享的一点，是我真的太喜欢几何C的这个小尺寸方向盘了，而且还是平底的。当我坐到驾驶席上，双手一握住方向盘的时候，就真的好像有种开玩具车的错觉。

开起来之后，这种小方向盘的设定实在太好玩了。转向虽然轻但不至于电子味很浓，比例感和精准度还是不错的，而且车头的响应也很快，所以在车流之中穿插，或者过弯的时候，就会显得异常灵活，只需轻轻扭动方向盘很小的幅度，车头就很听话地切进去，SUV车身没有任何的累赘感，整体的表现非常轻快。

这种感觉，很自然让我联想起了以前驾驶标致2008(参数|询价)那时候的感觉，真的会玩上瘾的。但毕竟定位家用，所以悬挂的设定还是比较中性略偏舒适，激烈驾驶时支撑力略显不足，但正常行驶时，对路面细碎的震动过滤得很干净，尾部也没有多余的跳动，再加上后排座椅的填充物比较厚实，所以总体的乘坐舒适性还是令人满意的。