中国新能源汽车产业正在酝酿重大变化。日前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在第二届全球新能源汽车供应链创新大会上透露，《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》已通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对“混合动力”看法的转变，提出积极推动传统汽车实现“混动化”。他认为，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

此次王秉刚的公开发言，一定程度上代表了中央顶层设计在关于新能源的技术路线发展方面，开始真正脚踏实地的向更务实的方面去考虑。既然在短期内全面实现汽车电动化的目标不现实，那么眼下对于内燃机的进一步改造，以符合当下甚至未来10年之内的排放标准就显示十分重要。事实上，混合动力是目前提高内燃机热效率，降低排放的最直接有效的办法。新版技术路线图力挺混动，本质上也是鼓励国内车企采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。

此前，混合动力汽车技术在新能源汽车相关政策中少受关注，纯电动汽车才是此前市场关注的焦点。比如在部分限牌城市，PHEV（插电混合动力汽车）和HEV（混合动力汽车）车型不在政策鼓励范围内。但越来越多的消费者正在选择混合动力，8月新能源汽车产销同比增长17.7%和25.8%。而在新能源汽车主要品种中，纯电动和插电式混合动力汽车产销环比和同比也均呈增长。

从2019年的销量数据来看，中国新能源汽车的渗透率仅为5%左右；到2020年8月，这一比例进一步降低至4%。这意味着按照新的技术路线，车市占比95%以上的传统车将面临混动化的转型。这对于拥有内燃机混动技术的企业，尤其是本田、丰田为代表的日系企业是一个绝对的利好消息。

PHEV不如HEV？

2020年8月的产销数据显示，国内乘用车8月的总产量为160万辆。其中，插电式混动2.07万辆，占比1.29%；纯电动汽车7.478万辆，占比4.67%。

根据乘联会的数据显示， 2020年8月新能源汽车车型销量排行榜中，宏光MINI EV(参数|询价)销量为15000辆， 位居第一；Model 3(参数|询价)以11811辆的销量位居第二；Aion S(参数|询价)销量4071辆，排名第三，较去年同期上涨6.71%。

而在020年8月新能源汽车销量 - PHEV销量排行榜中，宝马5系(参数|询价) PHEV销量为1987辆， 位居第一，较去年同期下降33.79%。汉DM(参数|询价)以1600辆的销量位居第二；8月唐 DM销量1525辆，排名第三，较去年同期下降8.02%。

目前插电式混动技术已经成为除了日系企业之外绝大部分车企选择的主流混动技术，主要原因在于插电式混动技术实现比较简单，而且能够拿到国家以及地方的相关新能源政策补贴。但是从销量上来看，插电混动8月份销量最高的宝马5系 PHEV在纯电动销量榜单中排不进前十，而且与新能源乘用车榜单中暂列第一的宏光MINI EV相比，单月销量更是相差了8倍左右。绝大多数插电式混合动力汽车的月销量在几百辆徘徊。

由于新能源牌照政策等现实原因，业内专家指出，纯电动汽车才是此前市场关注的焦点。比如在北京等“一牌难求”的部分国内限牌城市，PHEV（插电混合动力汽车）和HEV（混合动力汽车）车型并不在政策鼓励范围内。而上海等限牌城市则是对PHEV（插电混合动力汽车）网开一面，发放新能源牌照。

油电混合最终要看内燃机的实力

虽然都是油电混动范畴，但目前国家还是把插电混动PHEV和不可插电的油电混动HEV进行了区分，插电混动算是新能源汽车，能够拿到正积分（单车最大拿到1.6分）；而HEV车型不算新能源，所以不能拿到新能源积分。从《双积分》政策来看，对于积分压力比较大的车企显然更倾向于打造插电混动PHEV 。

对于中国品牌来说也并不是一边倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有着成本优势，不需要加装更大的电池组和充电设备，纯燃油行驶的话其油耗也会更低。中国品牌车企在油电混动HEV方面有一定的技术积累，但目前量产在售的车型几乎没有（此前有一些试验性产品），市面上能买到的中国品牌混动车基本都是插电混动车型。

由于各个国家的国情不同，在混动路线选择上也各不相同，日本以功率分流和串并联为主；美国主要以功率分流为主；德国以插电式P2混动为主；韩国以非插电P2混动为主；而中国目前则“百花齐放”。

把发动机和电动机结合起来并不容易，因为车企需要考虑开发难度、成本控制、燃油经济性、平顺性等等难题。国内车企目前没有量产在售的功率分流形式的混动车 ，串并联混动方案在国内车企的量产案例也屈指可数 ，典型的车企基本只有上汽和广汽，而更多的中国品牌车企选择了单电机混动方案 。

既然提到了混合动力的实现形式，那么就不得不提日系以丰田、本田为代表的油电混动技术。我们都知道混动的最终目的是为了提高内燃机的热效率。想打造油电混，最重要的就是要有一款高热效率发动机；效率够高，才能消耗最少的燃油来同时保证驱动车辆、并发电，所以热效率是很重要的。

举个例子，丰田40%热效率内燃机、自主35%热效率内燃机，假如同时打造油电混动系统，那么丰田混动系统比单用这40%热效率机器更省油，而自主品牌比单用35%热效率内燃机更费油。因此，从本质上来说，自主品牌由于在燃机技术上先天落后，导致了无法打造省油、热效率高的油电混合系统。所以，大家转而去开发在部分地区能拿到补贴的插电式混合动力系统。

说到这，我们也揭开了一个日系油电混合系统的卖点，就是以内燃机为主，电动机为辅的这样一套动力装置。笔者认为日系的油电混合系统才是目前真正的以省油、提高热效率为主的混合动力，而自主品牌的很多插电混，电机扭矩、绕开变速箱、直接作用于驱动桥，只不过和内燃机扭矩形成了叠加而已，根本没混到一处。混动系统最大的难点在于把油力、电力给混到一起。就技术层面来看，还是丰田的THS、本田的i-MMD更为复杂，因为这两套系统不仅设计精妙、最重要的是日系车企有高热效发动机，而我们没有。

百姓评车

事实证明，升级转型需要的是更多的付出，而不是避重就轻。匆匆上位的纯电动汽车被市场视为产业退步的产物，消费者选择也往往是出于无奈。汽车产业对此也只能寄希望于不断加大电池容量，然而不断爆出的等事故，再一次将纯电动汽车这一草率上市的产品推向深渊。

值得庆幸的是，通过前几年纯电路线的积累，国内动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。以宁德时代为代表的动力电池骨干企业，已有实力与跨国企业在国际市场中相抗衡。对于未来，“我们希望通过竞争把中国汽车产业做强，这个强不是光看整车，而是一定要突破共性基础技术”，王秉刚认为，唯有打造足够强大的产业链，才能真正实现中国的汽车强国梦。