9月8日下午，北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》，围绕氢燃料电池汽车的研发、制造和示范应用等产业链各环节做出展望。

规划都说了什么？

简单来说，这次的发展规划暂且列出了两个短期目标：

2023年前，培育出3~5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；

2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

可以看出，由于两个时间点离得实在太近（也许是赶时间所致？），《规划》并未作出太过细化的要求。需要指出的是，2022年北京将举办冬奥会，届时像运动员运输车这类的特殊车辆应该都会和氢燃料电池动力挂上钩——别的不说，拿它刺激产业发展绝对是见效最快的。

合理的选项有哪些？

为响应新规划，大兴区将配套建设一个国际标准、世界一流的氢能示范区。目前，嘉清新能源、明天氢能等一批具有核心技术的企业已经开始落户，而清华工研院、水木博展、海珀尔等产业资源丰富的科研机构、龙头企业也在入区发展，目前已经能够形成初步的产业生态。

值得注意的是，由于规划中没有提及扶植的是否是“纯中国血统”产业链企业，不排除新开发区有引入外资企业的可能性。其中，丰田的嗅觉大概是最敏锐的，就在《规划》前脚刚刚发布不久，它后脚就宣布会将氢燃料电池车Mirai（未来）搬到北京车展。看来，总部在北京的丰田（中国）投资有限公司已经提前知道了风声。

展望国际市场，除了可能会开展产业布局的丰田，本田和现代-起亚两家的供应链体系应该也会有所动作。一方面，它们在电动化大潮下始终没有怠慢氢能源技术的研发和应用，至少在这个领域不输丰田且走在世界前列；另一方面，从加州市场的情况来看，丰田、本田和现代-起亚也都为推广氢燃料电池车建设过加氢站，从技术标准到产业链上下游控制都足够稳定，可以考虑作为示范工程引入参考。

前事不忘后事之师

图：丰田Mirai（未来）的装配

所谓“前事不忘后事之师”，电动汽车新势力们几年前造就的一大堆融资暴雷，会不会在不久之后氢燃料电池车蓬勃发展的时候重演一回呢？有前车之鉴，相关政策对产业的约束应该会更加严格，但只要有规则那就一定有漏洞，个例仍然无法避免。所以，面对未来可能出现的一些眼熟套路，我们还是保持冷静的好。

在造车因为能源结构改变而大洗牌的时代，核心技术能有多少被汽车厂商把控，显然决定了它们未来能走多远。讽刺的是，不少新兴造车势力只看到了特斯拉们高度电子化和被传统车企重视的表象，却往往忽视（或者来不及做好就已经无法经营）后者所把握的、业界领先的三电核心技术——这正是互联网造车者在最近两年大批倒下的深层原因。

未来，新兴的氢能源车企会在产业链成熟后走上电动车的老路吗？如果眼中只有集成已有技术的互联网造车思维，那么它们的命运恐怕还是一样的。因此，鼓励车企自主研发相关核心技术（比如长城已经在做的那样），长远来看比尽快造出实用车型更为现实。