毫无疑问,如今汽车朝着智能化、网联化、电动化、共享化的“新四化”前进的改革方向,已经是不可阻止了。特斯拉之所以能够脱颖而出,也正是因为其在“新四化”改革中一马当先的闪耀表现。与此同时,越来越多的国产造车新势力也成功突围,成为了引领“新四化”浪潮的生力军。继蔚来、理想之后,“新势力三巨头”的最后一员——小鹏也已成功登陆美股,宣告“出圈”。虽然它算是“三巨头”中和特斯拉定位最为接近的一个,然而小鹏早期拿出的G3,却并不能体现它真正的实力。而P7的登场,才是小鹏真正展露獠牙的时候。这一次,我们就来看看它。

静态篇

造型设计上,P7显然是很成功的。小鹏的第一款市售车G3,就像是个魔改的半成品,很多地方看上去都很掉档次,但是P7就完全不一样了,造型原创性强,整体设计也完善得多,更像是个从头开发、认真打磨过的成品车。虽然官方定位是台B级车,但是它的体型很庞大,接近4.9米的车长、逼近3米的轴距,几乎快赶上C级车的尺寸了。而低趴的溜背造型、加上无中网的前脸,则给人一种强烈的科幻感,一眼就能看得出,和来自于旧时代的燃油车完全不是一个物种。

另外细节方面的设计也很出彩。没有了传统的前格栅,取而代之的是一组横贯整个车头的流水LED灯,搭配分体式的前大灯设计,不但造型出挑,而且在路口临时停车的时候,流水灯还会不断闪烁,看起来很炫酷,只是不知道这样的“跑马灯”对前车司机的视线会不会造成干扰。车身侧面也用上了无框门和隐藏式门把手。可以说细节极尽抢戏之能事。

不过,分体式的尾灯造型感觉有些奇葩,看着有点像韩系车。另外一些细节的考量也不够成熟,譬如后车门,为了做无框门的方案,导致车窗无法完全降下,放到最低点还露出了小半部分。

做工方面,虽然细节依然有点瑕疵,譬如某些位置的车门沿线还是对得不太齐,不过四门两盖的缝隙控制还算不错。有了传统主机厂的协助,P7的表现还是比特斯拉这样的新人强一些的。

内饰的设计,也比Model 3(参数|询价)那种直接挂个“iPad”上中控台的设计要认真得多。虽然大部分的实体按键被取消了,但依然通过一大一小两块液晶屏,保留了传统的中控台布局。我个人觉得,在没有HUD的情况下,配一块正儿八经的仪表盘,对于行车方面的安全保障还是更好一些的,既有科技感,也不会过于挑战用户的习惯。

当然,过于炫酷的造型,在功能性方面还是会带来一些牺牲的。譬如说空调出风口的造型和Model 3一样,采用了横贯式设计,但是位置过于靠下,几乎是直接对着副驾驶席的肚子在吹,这对于诸如孕妇这些比较怕冷的乘客不太友好。要知道,物理位置是无论如何都无法通过软件来修改的。而且,系统里也没有单独的分区调节功能,只有一些系统里设计的功能选项。不过,通过默认状态下的方向盘按键,可以快速调节空调温度和风量设定,这个小设计还是值得一赞的。

▲由于追求无实体按键的中控台设计,双闪灯按键的位置被挪到了车顶,这是新上手的车主要注意一下的。

这一次我会着重讲一讲它的智能网联系统。硬件方面,P7的配置非常完备,全车一共12个超声波雷达、5个毫米波雷达、以及多达13个摄像头,配备的自动驾驶芯片来自于英伟达,号称算力高达30TOPS的内部车机系统使用的芯片是骁龙820A,根据官方的描述,电子架构也是最新的车载以太网,支持整车系统的OTA升级。可以说,除了激光雷达之外,与智能网联、智能驾驶相关的硬件几乎都是目前接近最高规格的水平。甚至方向盘上也集成了一个摄像头,理论上可以用来做疲劳检测、人脸识别等功能。

可以说,P7在智能方面齐全的硬件配置,让它在未来有着很好的功能扩展性。

再来看看车载系统的界面。由于保留了传统位置的仪表盘,所以主屏的信息量不需要像特斯拉那样大。仪表盘负责显示电量、续航、胎压、挡位等整车状态信息以及车速、平均电耗等行驶信息,而多媒体、功能调节等功能都集中在了中控台的主屏上。布局方面,主菜单栏被设置在了最靠近驾驶席的左侧,方便点击,但有时候容易被方向盘遮挡。界面的操作还是比较简便的,一般的功能查找并不算难。包括大灯、车窗、门锁、空调、氛围灯,乃至转向、动态模式等绝大部分和整车相关的功能,都可以在系统中快速调节,也可以通过语音助手来调整。

不过,语音识别系统对网络连接的要求很高,没信号时就基本废了。从这个角度看,未来的智能网联汽车,对于网络基建铺开的要求还是很高的。此外语音识别速度也略慢,同时识别率不算特别高,对于语义的理解能力也有待加强,看来在这方面进化空间还是挺大的。

这次比较遗憾的是,试驾车ADAS系统的绝大部分功能被车主锁了起来,原因是之前有租客反馈ADAS功能的电耗比较高,这或许也和那颗号称算力高达30TOPS的英伟达芯片有关。看来未来在ADAS功能普及的时候,系统功耗也是一个不小的、值得注意的问题——如果没平衡好,对续航影响过大的话,显然就是拣了芝麻丢了西瓜。

试驾车上能用的和智能驾驶相关的功能,就剩下自动泊车了。但不要对这套泊车系统报以过多不切实际的期望,它能应付的主要是地面有标线的垂直停车位和侧方停车位,这类情况技术稍微熟练一点的老司机应对都不是问题,所以它似乎只能算是个“锦上添花”的配置。不过全过程的体验还是不错的,通过侧前向摄像头,可以更早地搜索出车位,之后只要在屏幕中选好要停的位置,它就能完全自主解决停车的全过程,感觉的确很省心。在一些过道比较狭窄,倒车过程中对右前方车头距离难以拿捏的情景下,它也能派上不小的用处。

此外,环车影像的处理和拼接水平,也比大部分传统厂商的车型要强太多,毕竟数据处理的能力高了不少。

而一些比较独特的新功能,被放置在了车辆设置的“小鹏实验室”里,包括钥匙遥控泊车,以及对标Model 3的“哨兵模式”都在这里。

总体来看,这套车载系统的体验感还是很出色的,也有不错的新鲜感。但是要让它在OTA基础上,挖掘出更多能够让用户买单的新功能,发挥出真正的威力,显然还有很长的一段距离。这需要更进一步的开发,以及未来V2X技术的协同支持。

人机工程方面,前排的坐姿设定比较运动化,偏向于低矮的坐姿,视野也足够开阔,座椅的填充很厚实,但是腰托太厚了,背部的曲线不太合理,坐久了反而容易累。

后排方面,坐垫的角度比较“陡峭”,坐上去会有点不太习惯,但是填充物很厚,对大腿的支撑性不错。腿部空间也很宽裕,并且没有出现传统“油改电”车辆容易产生的腿部被垫高的问题。而因为车顶用的是全覆盖的玻璃,所以头部空间也不算局促,不过车内的隔热是个问题,建议车顶可以考虑贴个膜。

储物空间实用性可以说是P7最不需要担心的一点了。由于采用了后驱布局,而且电驱总成、底盘整合得很紧凑,所以车头也空出了一个小储物箱,尾箱的空间也异常巨大。

动态篇

相比于有车载系统加分的静态,它的动态表现并不算十分突出,但也是可圈可点的——带有一定的运动感,但整体来说更接近于普通的家用车定位。

动力方面,我们手上的这台车,属于后驱超长续航版,和430匹马力、百公里加速4.3秒的顶配版本差距还是比较大的,马力“只有”267匹,但是6.7秒的百公里加速,再怎么看这动力在日常用也基本过剩了,全油门时并不会让人头皮发麻,但是冲击力一样很强大,动力输出一气呵成,哪怕车速超过100km/h依然很澎湃,给人的感觉相当于一台3.5L排量的自然吸气机。平顺性方面几近满分,无论是“给油、松油”,顿挫感都几乎为零。

动态模式方面,它带有标准、节能、运动三个模式。运动模式的设定比较夸张,相当于装了个“油门放大器”,轻轻一点就逼出了七到八成的动力,行程过半就几乎等于全油门了。标准模式显然适应性要好很多。而经济模式则更适合日常用,输出特性更接近于普通的自然吸气机,市区驾驭更灵活,也不会觉得肉。

底盘的表现出乎意料的保守。首先,转向虽然虚位比较小,但是比例不算紧凑,从左到右打满接近三圈,而且路感反馈比较弱,低速打方向时的回正阻尼偏小,回轮速度慢,电子味比较重,哪怕调成运动模式也变化不大,反倒是跑高速时手感的加重有点夸张,感觉比较“死”;悬架的抓地不错,但感觉更像是车重、电池配重的“功劳”,设定偏软,过弯时的侧倾比较明显,虽然开快一些也没啥不妥,不过驾驶乐趣不明显;滤震上对路面细碎震动、起伏的吸收很不错,但遇到一些软基路面的波动,车子会有明显的浮动感,容易让人晕车;制动力不错,但是脚感也有点偏软,尤其是初段。

隔音方面,能挑剔的毛病也很少,主要有两点:一是车速超过100km/h后风噪略大;二是轮胎比较挑路面,这套玛吉斯Victra Sport 5虽然牌子不够硬,但是主打操控的同时,也兼顾了舒适性,而且215/50ZR18的尺寸也不极端,扁平率还是比较高的,铺装路面的表现非常好,不过遇到零碎路面时啸叫声会明显一些。整体来说,P7的隔音表现单独放在电动车里也是中上水平了。

总结:

总而言之,这台P7无论是设计、硬件配置、软件功能、还是机械素质,都是比较均衡的,各方面的短板也不多,当然进步的空间还是比较大的,这就要看小鹏的后续开发能带给我们什么惊喜了。

如今,“软件定义汽车”已经是一个大趋势,在硬件配置到位的基础上,软件层面能把车辆的功能挖掘到什么程度,能扩展出什么新功能、新场景让新一代消费者买单,这是一个非常值得考究的问题。

不过这一次绝大部分的ADAS功能都没体验到,这对于试驾一台主打智能网联功能的汽车来说,的确比较遗憾。或许从某个角度也能说明,小鹏在功能和功耗方面的平衡能力,和特斯拉相比仍然有待追赶。但是瑕不掩瑜,P7依然是一台出色的智能网联汽车。或许它真正的短板,还是在于名字吧……

文|韦陀

图|韦陀