大众与特斯拉结盟，大概率是不可能的事！

按理说，9月初，马斯克为柏林新建工厂的事宜，赴德考察还可以算作新闻。毕竟，从今年2月正式开建的欧洲首个特斯拉超级工厂一开始并不顺利，先是因为环保问题，被当地法院叫停4天，之后工期进度又受到疫情影响。现在看来，完成少于18个月建设用时的计划，需要加把劲才可以。

临了，马斯克与大众汽车CEO迪斯做了2个小时的短暂会晤。当然，马斯克大众之行，有看望“老朋友”的意思。去年11月，马斯克和迪斯因柏林“金方向盘奖”颁奖活动而结缘，彼时二人相谈甚欢，相见恨晚。

但，足以让《马斯克劳苦奔波，只为特斯拉40亿欧元柏林超级工厂》，这样的“头条新闻”沦为配角的真正原因是，马斯克竟然走进了大众工厂，不仅试驾大众ID.3，还颇有戏剧性的观看了Model Y(参数|询价)未来的竞品大众ID.4的生产细节。

“朋友”见面，上升为两个大佬级主机厂以结盟为目的的考察与交流，瞬间成为新闻的燃爆点。

大众集团官方很快证实了二人的会面，但拒绝透露细节。第二天，迪斯还在社交平台对马斯克赞赏有加，他表示：特斯拉新工厂为德国带来了“定义潮流，面向未来的汽车技术，特斯拉会在德国掀起一场竞争，显著加速汽车这个成熟行业的转型”。

而马斯克则表示，迪斯在电动汽车方面比任何大型汽车制造商做得都多。不管怎样，他有我的支持。

如果联想到7月，马斯克关于软件开放的再次公开表态：特斯拉对软件授权、动力总成和电池供应持开放态度。我们只是努力加速可持续能源的发展，而不是摧毁竞争对手。

所有迹象表明，特斯拉和大众，正在从对手变成盟友。

事实上，二者联盟的基础我们都能替他们找到。

5月，在大众集团的网络会议上，迪斯曾表示：车载软件将占据未来汽车创新的90%。而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。

为此，迪斯甚至在大众软件部门推出一项“特斯拉追赶计划”。以相当明确的目标，成为大众弥补自身短板的动力。

在2015年迪斯加盟大众之前，其在宝马有过20年的工作履历，从中级技术员到宝马研发部的负责人。此人果真不简单，不仅有真才实学，还能做到居高不傲。

尽管“好人”迪斯的努力已初见成效，ID.3颇具竞争优势，成为大众集团进入电气化造车时代的重磅产品。但“行百里者半九十”，ID.3交付期面临的软件问题成为“绝对灾难”，问题暴露最严重的时候，数百名试驾员每天报告近300个错误，超过万名技术人员不得不手动连接电脑，以完成每辆试驾车的软件更新。

原定于2020年6月的交付期，被一再拖延，现暂定于10月，才开始首批限量版的交付。

用ID.3软件所患的“尴尬癌”，来证明大众和特斯拉结盟的合理性、可能性、成功性，似乎无懈可击。

但，总有些蛛丝马迹向我们传达一个信息：二者的结盟，或许貌合神离。

我们先看其实并没有我们想象中那样不堪的大众。

近日，大众集团工会主席奥斯特罗在采访中表示：在电动汽车的产量和软件开发方面，大众有望很快超越特斯拉。

由奥迪CEO杜斯曼领导的“Artemis”工程团队将追赶特斯拉的技术优势；大众新的“汽车软件组织”（Car Soft ware Organization）集合了所有汽车制造商的软件操作，正朝着正确的方向迈进。

无独有偶。

伴随着ID.3、ID.4的陆续推出，特别是ID.4将率先于中国工厂生产，德意志银行分析师罗科萨分析称，大众可能会在2022年超越特斯拉，成为全球最大的电动车生产商，届时它将会实现100万辆的年销量。

看来，无论来自内部还是外部的预测与分析，大众超越特斯拉都只是时间问题。而基于大众必将在电气化造车领域延续辉煌的所有预测，都源于大众MEB平台的强势。大众说，这是一个新平台，一个将引发电动汽车革命的平台。

作为MQB进化后的产物，MEB将被用来支撑大众汽车及其属下品牌的未来。因为它是模块化的，这意味着它可以量产你能想到的任何电动化乘用车。

事实上，就在马斯克和迪斯会晤当日，尽管迪斯非常愿意带领马斯克在大众工厂四处参观，但对于大众的“电动车计划”却没有透露一星半点。

所以，大众对未来其实胸有成竹。纠结于ID.3的软件问题，更重要的一个原因是，大众认为，ID.3有潜质成为MEB平台下最可能走量的车型之一，如同2014年，MQB平台下的首款产品高尔夫(参数|询价)7一样。大众希望ID.3更接近完美一些。

我们再看似乎总想“普度众生”的特斯拉。

据全球汽车行业信息机构JATO消息，今年一季度，特斯拉在全球市场、美国市场、中国市场都稳居销量第一。

唯独欧洲市场，特斯拉不仅失去冠军头衔，其市场份额也出现了过去半年来的首次下降，从去年第四季度的37.2%下滑至25.3%。

在随后的4月、5月，特斯拉在挪威、荷兰、西班牙三国的市场份额下滑至3.8%，而在第一季度这一数据是7.7%，在更早些的2019年第四季度，这一数据高达36.5%。

“积劳成疾”，最近的7月，特斯拉欧洲市场同比下降76%。但大盘的数据是，7月欧洲电动车注册数量同比激增131%，销量达到23.07万辆，占到欧洲机动车注册总数的18%。

看来，特斯拉也并非铁板一块，欧洲市场最有可能成为特斯拉的滑铁卢。

当然，我们不排除由于加州弗里蒙特工厂产能原因，特斯拉推迟了欧洲用户的交付时间。但，另一个非常重要的因素是欧洲传统车企不断发力，特斯拉一家独大的优势在欧洲市场率先瓦解。雷诺ZOE、大众高尔夫(参数|询价)、标致208、奥迪E-TRON等，都在分食着特斯拉之前的市场份额。

还有众所周知的原因，欧洲人历来排外，他们认为自己的就是最好的，特别是汽车。2019年，大众、PSA、雷诺三大造车集团占据销量榜前三甲之位，仅此三家，市场份额高达50.6%。

就在这样的情况之下，特斯拉德国柏林工厂将于2020年7月投产。40亿欧元的投资不能“打水漂”，换谁都能感觉，针对“傲慢”的欧洲市场，似乎应该做点什么？更何况“天纵奇才”马斯克。

所以，表面来看，大众与特斯拉的结盟是大众在借势特斯拉的软件技术，但何尝不是特斯拉为彻底打开欧洲市场，“攀一门亲戚”呢？

设想，如果结盟得到双方官宣，欧洲人发现，这个美国大个子原来还是“朋友”，而我们喜爱并引以为傲的大众竟然还搭载着他的软件技术，特斯拉品牌在欧洲市场的亲和度会得到大幅提升。

细想，特斯拉之于欧洲市场，除了能打出一张“产品力”的牌之外，其实所谓的“品牌力”，并没有太大的说服力。从小在奔驰车里长大的孩子，知道什么才是他们自己的骄傲。而附加的“情感”牌，或许能够让特斯拉收获意外之喜。

当然，大众的软件技术也能够在特斯拉的帮助下，等到进步和提升。但其意义可能并没有想象中那么强大：

其一，大众开发VW OS尽管没有到驾轻就熟的程度，但为了能够短时间内拥有编写代码的能力，2018年11月，大众收购了软件企业Diconnium49%的股份；2018年12，大众收购了专注于汽车连接技术开发公司Wireless Car75.1%的股份，加上独立的软件事业部，大众有望实现“软件危机”的自救；

其二、大概率下，大众不可能全盘接受特斯拉的软件介入。大众明白，如果真的这样做，会让自己在同质化的竞争中，处于劣势。