引言：游乐园是每个人童年最深的记忆，上一次的游玩经历似乎依然历历在目。上海拥有几乎全国密度最高的游乐园，赫赫有名的就有6家之多！随着国内疫情逐步得到控制，相信大家按捺许久躁动不已的心早就想要解放。炎炎夏日，买车大师联手电动大咖和车市快评，开启了一场驾驶纯电车一天内跑遍上海这6家人气乐园的电玩PK大赛。我们找来4款纯电动车“约架”，真枪实弹比拼续航能力，本篇将着重对比北京现代菲斯塔(参数|询价)纯电动与特斯拉Model 3(参数|询价)，快来看看谁才是最终的大赢家吧。

不同于大多数成熟的汽车市场，定位（价格）高的车通常产品力全面胜于定位更低的车，国内有一种类似田忌赛马式的倒挂现象。一般来说，不涉及三大件的外围产品力，比如内外饰设计、空间、配置等，定位低的车反而会显得比高定位的车更厚道。只有涉及到诸如动力性，燃油经济性，驾驶性，操控性，人机工程，滤震舒适性等等核心产品力时，高定位的车型才能真正重新掌握话语权。此类打法在自主品牌中尤为普遍。那么有没有一种可能性，是定位，或者更直白地说，价格更低的车，在核心产品力面前，依然高于价格更高的车呢？答案是有，就在纯电动车市场里。

不得不说，作为新能源大类里最为激进的选手，纯电动汽车Battery Electric Vehicle对汽车的核心概念进行了大刀阔斧的改动，进而一定程度上让车企们能够站在同一起跑线上公平竞争。尤其当行业还处在方兴未艾之际，传统燃油车上那一套“阶级固化”的金字塔尚未建成，于是也就有了百花齐放的市场局面。说人话就是，当下市场环境下，在电动车首要的产品力续航里程面前，并不是车越贵跑得就越远。很典型的一个例子，新能源当红炸子鸡，国产特斯拉的入门级产品，Model 3标准续航后驱升级版，对比近期刚刚上市，关注度颇高的菲斯塔纯电动。Model 3补贴后的售价为27.15万元，工信部续航里程为445km，而菲斯塔纯电动补贴后的售价为17.38万到19.88万，工信部续航里程为490km。

就拿顶配19.88万的DLX悦享版来说，消费者的单位续航里程购买成本为406元，而Model 3的单位续航里程购买成本为610元，菲斯塔纯电动每公里续航能力的购买成本比特斯拉节省了204元。如果拿工信部续航里程同为490km，价格更亲民的GLS畅行版对比，菲斯塔纯电动的单位续航里程购买成本只有355元，比Model 3便宜255元。显然，单就电动车核心产品力续航能力这一块，菲斯塔纯电动相比Model 3优势明显。当然，以上都只是些简单的账面数据计算，究竟是骡子是马，还得拉出来遛一遛。于是我们计划了一次横跨上海由西向东的人气乐园打卡续航PK战，从上海欢乐谷出发，依次经过锦江乐园、上海科技馆、迪士尼、野生动物园，最终抵达终点海昌海洋公园，全程117km。

虽然算不上极限续航测试，但也很好地模拟了电动车车主的日常使用场景，那么接下来就看看这场电玩对决的最终赢家究竟是谁吧。贴心家用好伙伴 VS 新锐驾驶者之车

在揭晓答案之前，先卖个关子，来看看这两款车除了续航里程以外的其他产品力表现。总的来说，菲斯塔纯电动就像是一位面面俱到经过专业培训的职业管家，能很好地满足日常家用需求，而Model 3更像是个性分明，让人又爱又恨的陪玩教练。

外观内饰设计这种萝卜青菜各有所爱的事儿就略过了，咱聊聊静态乘坐感受。两款车前排的表现都非常好，座椅填充物分布合理，包裹性和支撑性兼备。两款座椅默认的靠背线条都非常贴合人体，舒适性很不错。而这里特斯拉已经开始初现“驾驶者之车”的端倪，支持更加低矮靠后偏跑车化的坐姿。人机工程方面，两款车都支持方向盘四向调节，并且范围很广，能保证绝大多数人都找到符合自己的姿势。但Model 3有一个巨大的bug，一方面它使用了成本更高的伺服电机进行转向柱位移调节，另一方面它又很省成本地把直接的控制按钮取消了，转而集成到中控屏里。这就需要到系统里去进行（相较之下）繁琐的操作。你可以说这很新锐，但也可以说这是反人类。

类似极端抠成本而枉顾体验的例子还有很多，比如Model 3是没有仪表盘的，相关的信息都放在了中控屏的左上角进行显示，这给我造成的最大不适就是总要往右瞟，体验很差。

再比如为了更优的风阻系数带来的零星续航贡献，强行要使用隐藏式门把手，还不带电动弹出，让你永远无法舒适地单手开启车门。又或者为了噱头大于实际意义的“开阳感”，车顶做了巨型的天幕但却不带遮阳帘，夏天只能默默忍受烈日当头的暴晒。再或者永远不可能一次抠出来扣好的化妆镜盖板。

相比之下菲斯塔纯电动就贴心许多，仪表盘出现在了该出现的位置，各种信息也清晰地标注于该出现的位置。我最喜欢的一点是保留了最常用的空调控制总成的独立物理旋钮，当你在开车的时候，想要调低温度或者开大风扇，任何吹得天花乱坠的触控屏亦或是语音控制，都不及盲操旋钮瞬间完成操作带给驾驶员的那种舒适感。这没什么好说的，触控屏根本不是什么未来科技或者技术迭代，只不过是拙劣的控制成本的手法罢了。

第二排腿部空间的表现，两款车不相上下，在我的“变态坐姿”下，都还能留出不错的富余空间。然而整体的乘坐舒适性，菲斯塔纯电动完胜Model 3。菲斯塔纯电动坐垫更加厚实，可以让双腿自然下垂，另外坐垫长度充足，对大腿支撑良好，而且靠背角度也相对平缓，坐姿舒展。Model 3就完全是蹲小板凳的味道，坐垫高度不足导致乘客双腿完全是被撑起来的，想要舒服一点只能把腿往前伸，但空间又不够。再加上靠背角度很陡，整个人像是蜷缩在里面。或许这也再次印证了Model 3是一台“驾驶者之车”，后排仅仅是赠送的而已。

动态方面，我如果说棋逢敌手你们肯定是不信的，但在Model 3表现出极为强悍产品力的情况下，菲斯塔纯电动的机械素质也确实让人惊喜。先说说最关键的驾驶性标定吧，Model 3做到了2020年最天衣无缝的调校，可谓是当之无愧的EV标杆式产品。虽说原理上电机相比发动机变速箱匹配更容易调得平顺，但这么多年来真造得好的电动车凤毛麟角。举一个最简单的例子，从松开加速踏板滑行到时速低于10km/h的模拟怠速蠕行工况（燃油车很简单，重新喷油即可），对于电动车这里面经历了一个电机充当能量回收工具再反向输出动力的切换过程。目前绝大多数电动车，你仔细去感受，都能在那个切换点上发现一个明显的要么激振要么顿挫要么拖拽。但在Model 3上，完全没有，绝对平顺，绝对线性。

就是在这样可怕的对手面前，菲斯塔纯电动居然丝毫不露怯。如果把仪表盘的信息切换到能量流状态，能发现这个工况下先是能量回收给电池充电，然后到了临界值（在7km/h左右），很巧妙地做了一个短暂的纯滑行过渡（从能量流上看，此时电池既没有给电机供电，电机也没有给电池充电，但实际内在是通过极为精准强大的算法进行平滑过渡），然后进入反转模拟怠速状态。整个过程同样是非常线性、平顺，没有不适感。至于其它工况，两款车的加速踏板解析精度都足够细腻，任何人都能把它们开得非常顺滑。

而在刹车方面，菲斯塔纯电动其实做了比特斯拉更好的电能优化。大家可能有所不知，特斯拉虽然卖得很贵，而且也算新势力的半只领头羊，但目前在售的所有车型都不配备CRBS（协作式再生制动系统），也就是通过刹车踏板控制能量回收力度，进而更多地把电量利用起来。而且CRBS还有一个好处就是可以完全解放加速踏板，让电动车也能做到丢开油门像燃油车一样滑行，并且不用担心电能的浪费。

在菲斯塔纯电动上，搭载了一套由摩比斯提供的第三代IEB系统，这就是一套典型的对液压制动主缸解耦的CRBS，并且对总成进行了高度集成化。据了解液压管路的响应时间也从0.37s缩短到了0.24s。实际体验下来，电制动和机械制动的配合还是比较不错的，能够相对平顺地处理电/液切换，线性地控制扭矩退出和刹车片摩擦力渐进介入。

有意思的是，菲斯塔纯电动还在用于控制能量回收力度的拨片上加入了刹停功能，只要持续按着方向盘左侧的拨片，在路况条件允许的情况下，就可以通过全程不踩刹车把车速降到0km/h。在转向手感和底盘方面，能明显感受到菲斯塔纯电动和Model 3的产品力方向差异，菲斯塔纯电动竭尽所能地在打造能让每种驾驶员都舒适的性格，而Model 3就是极端的驾控派，非常挑人。比如Model 3从低速开始就一直非常沉重的转向阻尼，以及紧致而柔韧的避震器调校。对于喜欢驾驶的人来说，会觉得富有激情，但如果以“绝对舒适的家用需求”来要求它，就会觉得方向过于沉重，以至于每次微调方向和变线都像在练臂力。又或者底盘的信息过分充足，以至于在连续不规则颠簸路面上滤震显得不够从容。相比之下，菲斯塔纯电动的转向手感就是教科书式的规范调校，低速轻盈高速沉稳，停车揉库很惬意，高速巡航也不觉得发飘。底盘也是更多地考虑到国内路面的复杂性，更加偏向柔软干净的滤震处理。

所以总结一下，Model 3是一款相对极致，甚至以牺牲舒适性为代价的，极端个性、先锋、操控感优异的驾驶者之车。而菲斯塔纯电动就是一款全面，中庸，专为解决家用诉求痛点的，没有短板的新能源后起之秀。可能会有人因Model 3而爱得疯狂，但绝不会有人有理由拒绝菲斯塔纯电动。406元/kmVS610元/km开头提到菲斯塔纯电动的单位续航里程购买成本比Model 3节省204元，大家猜猜这份性价比更高的续航在现实场景中的表现有没有打折。

答案是没有，最终结果非常相近，特斯拉Model 3以微弱优势险胜，总的续航掉电量为167km，相比菲斯塔纯电动的170km，可以说不分伯仲。这里需要注意，相比真实的行驶里程，约120km，两款车都多出了将近50km的续航落差。这是因为拍摄当天气温大概在33℃，为了更好地模拟消费者的出行状态，所有车辆都选择全程开启空调。以时间为单位折算一下对续航里程的消耗，大致就是5km/h。我们走完全程加各种拍摄以及中间的用餐，差不多是十个小时，刚好消耗约50km续航，两款车都在合理范围之内。

特斯拉的电池管理技术自然是名声在外的，这里我想着重聊一聊菲斯塔纯电动是如何做到行业领先水准的。说白了，电池车想要增加续航其实并不是特别难，最简单的方式就是堆砌电池，但这会带来各种各样的副作用，对座舱空间、行驶质感、操控表现都是不利的，我们可以把这种续航称为“脏续航”。而真正的高质量续航，一方面是有较高的电池能量密度，另一方面，其实更重要的是，优化整车的电能管理，提升效率。

简单对比几个参数，菲斯塔纯电动的整备质量是1603kg， Model 3的整备质量是1614kg，车身尺寸4694mm×1850mm×1443mm，而菲斯塔纯电动的续航里程比Model 3多45km，这就是非常高质量的续航里程。其实现代汽车发力新能源尤其纯电动车的时间也非常早，目前已经积累并且迭代出了一整套完备先进的技术架构。早在2017年，美国环境保护署EPA对全美市面上的电动车进行能耗测试，现代的IONIQ EV就登上了榜首，实现了百公里综合工况下的电耗仅15.7kWh。而特斯拉Model 3也只能排在它后面，仅仅做到16.7kWh/百公里。而后来，改款升级的IONIQ EV又一次刷新了自己的成绩，达到了百公里电耗15.5kWh/百公里。实现了区别于单纯堆砌电池以增加续航的高质量的能耗表现。

再后来更大众化的产品KONA EV上，这套架构得以延续，EPA能耗表现达到120MPGe（相当于17.6kWh/百公里）。在NAF冬季续航测试中以405km的实际续航勇夺冠军，海外媒体一致评价其为亲民车型中续航能力最强的产品。而在中国，技术上与KONA EV同源的就是菲斯塔纯电动和另外一款昂希诺纯电动。为了实现真正高质量的续航里程，菲斯塔纯电动采用了扁铜线发卡电机，以实现更高的槽满率，降低磁力线电阻损失，让电阻下降、铜耗降低、加强散热，同时最重要的是提升效率。此外，高度集成化、轻量化的电机、逆变器、减速器三合一电驱动总成，也给车身布局和能耗表现提供了积极贡献。

值得一提的是，在能量补给这方面，这两款车也非常有意思。特斯拉在有超充的加持下，充电功率非常高，但非常遗憾的是，并不是所有地方都有特斯拉超充站。而在更为普遍的国家电网快充桩上，菲斯塔纯电动得益于特别优化的动力电池和能量管理策略，最大充电功率可以超过40kW。但同样的情况下，特斯拉对非超充桩的兼容性就更差一些，我们尝试了好几个桩，最快速率都只能达到30kW，而且很快就会缓慢下跌维持在27kW左右。

特斯拉在超充桩下才能达到比较快的充电速率另外菲斯塔纯电动在低电量状态下，充电12分钟，可实现续航里程100km的补能，相当于每小时充500km续航，这种速率已经达到了我们后来在特斯拉超充站给Model 3充电的功率。此外两款车的充电曲线也不太一样，菲斯塔纯电动更像主流的电动车，充电功率能一直维持在高位，直到接近80%时才明显下降，而Model 3则没有断崖式下降，会从中间开始就缓慢退坡。因此于日常使用来讲，在30%-80%的剩余电量之间，其实菲斯塔纯电动的效率反倒更高。这里也建议电动车车主们都在这样一个电量段进行补能，也是最高效的补能方式。

写在最后造车新势力拥趸们老爱拿特斯拉批评传统车企，讽刺它们都是榆木脑袋跟不上时代的潮流。显然如今当以北京现代为代表的厂家开始发力后，这种观念需要有所改变。最起码在围绕续航里程的核心产品力上，在今天这场电玩PK赛上，Model 3并没有占多少优势。如果我们再将价格因素考虑进去，都不聊特斯拉那些做工品控的毛病，又或者是宁德时代和松下电池“抽奖”、HW2.5和HW3.0控制器“抽奖”这些骚操作，菲斯塔纯电动展现出的是绝对更高的质价比。