当福利变“算计”，蔚来的“车电分离”已然输了一半

“换电”，这对于纯电车C端市场而言，真的是一件喜大普奔的事情。续航长短是个问题，但续航没保障是一个更大的问题，一个运行状况良好的换电站，实现3分钟更换电池，不是难事。这和燃油车加油没什么两样。

从今年“政府工作报告”首次将“新基建”内容中“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”开始，“换电站”建设的推手，从民间成功进阶为政府。

换电业务迅速成为“风口”，仅2020年上半年，我国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家。而这一数据，在2019年显示，仅为1335家，同比大增804.2%。

8月20日，蔚来汽车就是在这样的大背景下，发布了主要针对C端市场的车电分离方案——BaaS方案。

作为第一波“吃螃蟹”的人，显然，李斌自视准备充分。

第一，成功分得“政策红利”：不仅换电站被列为“新基建”的一个重要项目，而且因为“换电模式”还延续了30万以上车型享受补贴的优惠政策。蔚来汽车因此也成为国家换电标准的起草单位。可谓“名利双收”。

第二，得到“业界大亨”的支持：8月18日，蔚来汽车、宁德时代、国泰君安、湖北科投各投资2亿元，成立了武汉蔚能电池资产有限公司。李斌在动力电池领域的拓张，因为电池资产管理公司这样的“创新金融服务”的介入，而底气十足。

第三，方案制定有调查，有研究，做到“有的放矢”：李斌自述，8年前在易车网上，以“如果你不买电动车，是什么原因让你不买？”为题的问卷调查结果，成为“BaaS方案”主要制定方向。

让李斌对“BaaS方案”未来充满信心的上述三条中的第一条、第二条，这无可厚非，毕竟，这是李斌通过真金白银换来的结果。

从2018年开始，蔚来汽车的第一座换电站运营至今，全国已有135座换电站建成。蔚来汽车曾经以2234公里，京港澳高速“换电行”来展示为此付出努力后的“战果”。

彼时，蔚来ES8(参数|询价)车队以“换人不换车，换电不充电”方式，用时33个小时，完成了从北京到深圳2000多公里的路程，这不是任何一家车企可以做到的。

更遑论，迄今，李斌依然承诺，1100座换电站一定会建成。

显然，上述已经表明，蔚来在实现车电分离这条路上，正阔步向前。但，问题就出在第三条。

按照李斌所述，我们先简单了解一下这个问卷调查的内容：

问题：如果你不买电动车，是什么原因让你不买？

选项一：电池价格高（占比30.9%）

选项二：充电没有保障（占比44.8%）

选项三：维修保养不方便（占比10.7%）

选项四：担心安全性（占比5.4%）

其它：占比6.3%

当面对“电池价格高”和“充电没有保障”两项高达近80%的“投票率”，蔚来的“BaaS方案”带着解决“痛点”的使命出台：

其一，购车时，如果选择“BaaS方案”,可以立减7万元车价，并且仍然可享受车贷政策；

其二，车主需要每月承担电池租金。其中“服务无忧”套餐用户每月为980元租赁费，其他用户则为1060元。合约规定支付期为60个月。

我们暂不怀疑这份调查问卷的真伪。但“选项一”所指“电池价格高”真的不像一个用户去考虑的问题。更何况在8年前，纯电车的普及率远不及今天的情形之下，一个普通用户很难去区分一辆纯电的制造成本中，零部件的各项占比。

所以，如果以最接近“电池价格高”的本意去表述，应该是“纯电车价格高”。就算今天看来，纯电车的价格也不低，更何况制造成本更高的八年前。

那么二者有区别吗？当然有，如同一个人说，我不买“迈巴赫S680”是因为它发动机价格太高，这句话听起来就怪怪的。所以，李斌“问卷”一说，其实是有意指向“BaaS方案”的“合理性”。

毋庸置疑，蔚来“BaaS方案”的初衷是为了更好地卖车。一旦不能形成“车”的销量，再多的“换电站”都是摆设。没有人买一块动力电池在家当玩具玩。但是，如果一旦蔚来在换电这件事情上，一开始就和用户“算计”，那么越往下走，离目的就越远。

如果上述结论成立，那么我们来看看“BaaS方案”怎样偏离初衷。

理论上，实现“3分钟更换电池”的梦幻操作，在动力电池续航不断增加，充电桩保有量与纯电车保有量之间形成合理比例之后，以重资产方式运营的“换电站”的意义并没有那么大。因此，说“换电站”是一个过渡期的产物，也未尝不可。

所以，首先，要明确，“车电分离”核心的意义其实在于“安全”和“迭代”。

因为有了换电模式，理论上可以保证用户每次使用的动力电池都是经过专业机构重新维护、检测合格的产品。从而降低因动力电池偶发的，或者超长、超期服役而造成的安全事故。所以，提高了用车安全性，是换电模式一个自带的“光环效应”。

再看，因为有了换电模式，纯电车的续航可以随着电池的迭代而不断增加，从某种意义上，用户还不需要额外增加使用成本。那么“BaaS方案”做到这一点了吗？

在“BaaS方案”之下，购新车时减少7万元，之后每月支付1060元（不要“迷恋”980元的价格，要成为“服务无忧”客户，也需要缴纳14800元的年费），连续60个月之后，实际支付63600元，与购车时减少的7万元，基本持平。

从购车成本角度看。这只是一个“短痛”变“长痛”的问题，钱其实也没少给。即便是你在60个月以内把车卖掉，其折旧率并不会因为“BaaS方案”有明显变化，车身折旧，电池合约还剩下多少个月，你的购车成本是多少，人家会算得明明白白的。

从“用车成本”角度去看。“BaaS方案”之下，的确实现了“车电分离”。从表面看，电池的迭代跟车主没有直接关系。

但是，不要忘记每月1060元其实已经包含了这一部分费用，这个费用已经与大多数人每月燃油车的加油费相当，与纯电车使用充电桩充电的费用比较，成数倍增长，纯电车使用成本低的优势反而没有了。

更何况，对于C端用户而言，除非家里没有第二辆燃油车，如果决定有一次长途旅行，大概率还是要选择燃油车。市区代步、中短途出行为主的家用纯电车，每月换电频率有多高？1060元包月的换电成本是否划算？都需要用户基于个人实际情况去考量。

最后，回到“迭代”问题上。60个月之后，你手里依然是一辆没有电池的纯电车。这时候，你面临“三难”的选择：其一，卖掉，没有电池的纯电车，也就失去电池的溢价，不见得好卖；同时，那些 “享受和电池迭代同步的幸福时光”被首任车主的你“挥霍”了，也不见得有个好价钱；其二、继续之前合约，那就继续支付较高的包含充电费、服务费、迭代费在内的租赁费；其三、买一块新电池，花费不菲，但之前5年，还真是“一场游戏，一场梦”。

或显性，或隐性，你和电池“迭代”从来没有真正分开过。