天逸PHEV是如何给年轻人展示实用主义的？

插电混动车因为结构复杂、造价成本高、市场保有量低，在不少车企眼中是不被看好小众的一类。所以在一段时间里，消费者心中会形成这样一个等式：PHEV插电式混合动力车型就是等于简单的电池加发动机组合，有电用电，没电烧油。

如果我们这样简单定义插电式混合动力车型，那显然小瞧了PHEV深厚的混动潜力。可以这么说，插混车型好不好关键看“混得好不好”。“混得一般”的PHEV车型的确只会做1+1=2的算术，“混得好”的新能源车型，不仅能够在续航、燃油经济性上表现突出，甚至能改变一台车的驾乘品质！

这次我们就来聊聊这次在草原试驾的天逸PHEV——搭载三擎四驱动力系统、拥有四种驾驶模式、12种工作状态的它，到底混得怎么样？

三电机架构

天逸PHEV显然是走的技术流派，作为东风雪铁龙首款插电混动车型，天逸PHEV用到了“P0+P2+P4”三电机架构搭配一台1.6T高功率发动机。这也是目前同级中唯一一款搭载三电机架构的插电式混动SUV。

那么分置在车辆中的三部电机与发动机到底是如何分工的呢？首先来看看P0架构，这个架构中的电机主要用于启动发动机、给12V蓄电池充电。当然，它可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感。

第二台电机集成于爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。这台电机有最大81千瓦的输出功率，它的角色就比较多了，可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。

三电机架构中最大的一部电机集成在后桥三合一电驱动系统中，最大输出功率为83千瓦，最大扭矩为166牛米，它可以单独驱动车辆，与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱。

除此之外，天逸PHEV还有一台1.6T高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300N·m，动力水平与主流2.0T发动机相当。三擎动力同时爆发可以最大输出功率221千瓦，综合最大扭矩520牛米，官方宣布的百公里加速时间为7秒，但由于电机输出更加迅速，真实百公里加速成绩可能突破7秒。

在各个模式和工况下，三个动力单元时而独立工作，时而混合工作，共有12种工作状态。我们可以大概得出一个驱动思路，比如以混动模式为例，后电机首先单独驱动；继续踩油门，前电机介入辅助加速，实现纯电四驱；继续踩油门，发动机瞬态介入，三擎共驱，实现混合四驱；稳态后，切换主动力源，发动机单独驱动；继续加油，前电机介入辅助混合驱动。

当然，作为驾驶者的我们不用去深究工作插混动力的工作状态和切换过程，我们只需要根据路况和驾驶偏好选择驾驶模式即可。

为此，天逸PHEV提供了混动、电动、运动及四驱这四种可变驱动模式，这四种可选模式，就是让驾驶选择更加简单。

大部分时间我们只需要选择混动模式是最经济的，在这种模式下起步是纯电驱动的安静与平顺，并且由于这个时候主要由P4电机驱动后桥，所以这个时候天逸PHEV是一台后驱车的操控体验。发动机介入后变速箱的换挡非常平顺，几乎感知不到任何顿挫，再深踩油门踏板给出动力请求后，发动机与发电机同时发力，带来极强的推背感，这个时候最强的混合四驱模式就触发了。

一张“魔毯”

当然，推背感并不是天逸PHEV想给驾乘者的持续感受，在草原试驾一天之后，我会被这台车的舒适驾乘惊艳到。我们都知道经由PSA调校的法系车底盘堪称“一张魔毯”，哪怕是半独立悬架都能调出出人意料的高级感。

而这一次，天逸PHEV更是全新设计了独立后悬架，多连杆的设计与45°斜置的减震器让整车的底盘既有紧致感又能保证稳定中带着韧劲。要知道法系车是很少用到独立悬架的，这一次使用多连杆独立悬架一方面也是因为PHEV车型本身后轴增加了重量，另外也是为了更贴近中国用户偏爱的底盘感受，比德系车拥有更柔和的阻尼，但又比日系车有更好的路面清晰反馈。