在蔚来的NIO House中，李斌激动告诉我们“换电模式”已通过国家法规的要求，并且得到了政策支持，这是个令人振奋的消息。

会上工信部副部长辛国斌也为换电模式打call，“鼓励企业探索‘车电分离’模式，加快充换电设施互联互通。”

这意味着，曾几何时那个不被人看好的“换电模式”即将登堂入室，市场和资本机构也会不吝真金白银，纷纷投向换电市场，这或将是未来纯电动的主流。

光凭蔚来一家能改变电动车市场？

事实上，换电模式的发起人并非李斌，在它之前“埃隆·马斯克”尝试过93秒换电技术，并且建设了多个换电站，不过都以失败告终，特斯拉也宣布放弃换电技术改为超级充电桩。

当中的原因，我想与政策有很大的关系，早前有资深行内人员指出，换电模式光凭车企是做不成的，外部的鼓励政策才是其‘热’起来的一个重要原因。

国内开放的电动车政策让“换电”成为可能，进入2020年后多个部门给换电模式开绿灯，甚至将换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。

之后北汽宣布与国网电动汽车达成战略合作；长安新能源成立重庆换电联盟；日本软银能源与奥动新能源合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。吉利注册新商标“易易换电”，为换电业务做准备工作。

所以“换电”并非只靠蔚来一家，国内大部分的新能源车企都进入了这一模式。

针对换电模式，蔚来推出了BaaS方案

简单来说就是“车和电池”分开来卖，购买全系车型选择BaaS方案则无需购买电池，车价可以减少7万（对应70kWh的动力电池包），而电池选择租用的方式，按每月980元的服务费＋80元的保障费收取。

“车电分离”后，最显而易见的好处就是降低了购车的成本，车身和电池能单独开发票。换而言之，车价立减7万之后还能走贷款，以ES6为例最低首付只要4.104万元，适合预算不足的用户。

再者用户不用担心电池使用几年以后亏电的问题，也能灵活的选择电池包的容量以方便日后升级，对整车的保值率都有很大的帮助。这么听起来似乎BaaS方案很完美，老用户岂不是亏了？

但算个账你会发现每年电池的固定支出为1.272万，车价减的7万实际使用66个月之后又会“还”给蔚来，如果打算长期持有，每五年半就换一块电池来说，BaaS方案除了让我们占了个低首付的优势以外，其余的成本与常规购买方案的差距并不大，老用户也不用觉得亏了。

另外补充一点，会上李斌还明确表示，因为所属权的问题，购车选择BaaS方案以后并不能更改，这点消费者购买前要想好。

“换电”会革“直充”的命吗？

换电的理念很好，政策推动也是真的，但现阶段我们需要一窝蜂的去选择能换电的汽车吗？

我觉得要分情况去看，其实从体验上来说，换电真的未必比充电方便，原谅我又要用数字举例。以目前换电站的建设速度，很难建到满街都是，所以换电往往需要你专门跑一趟，这里面假设开车去换电站用时10分钟，那么一来一回你要花费20分钟在路上，当中还没包括换电的时间，所以整体用时并不省。

但如果有充电条件，例如很多公司楼下就有充电桩，利用闲暇时间就能将电充满，这样才是电动车最舒服的使用方式，不过也有弊端，就是碰上跑远途就没辙了，中间还要补电需要等待好几个小时的充电时间。

所以你发现了吗？换电并不是要革直充的命，它们的关系是相辅相成的，城区用车有充电条件的用直充，换电站要多布置在高速服务区，高速公路途中能有快速高效的能量补给，这样才是最完美的解决方案。

写在最后

归纳来说，蔚来发布BaaS推动换电模式肯定是一件好事，对消费者来说多了种选择，对行业而言也多了发展的道路。但能走多远，能否普及，用户的接受度如何，还要蔚来继续探索。