君越 VS 亚洲龙谁是“绝对值”之选？

国内合资B级车市场从来都是实力车企必争之地。不管是霸占市场多年的老玩家，还是初露头角尚且根基不深的新角色，想不断抓住消费者的欢心，都是要拿出硬实力来的。

要论老玩家的话，别克君越(参数|询价)一定算一个，而且这个老玩家最近还有新动作——全新上市了2021款君越552T豪华型，换装了1.5T发动机，搭配9速HYDRA-MATIC智能变速箱。21.98万元的指导价也让其性价比更具优势。上市还未多久，有些城市已经出现“到店即售出”的局面了。

近几年君越不断的自我升级并非没有道理，同级和自己较劲的对手里就有初来乍到但不容小觑的新角色，比如一汽丰田的旗舰亚洲龙(参数|询价)。上市虽然不到一年半，凭借均衡的综合产品力也收获了不少口碑。君越改款后，入门车型的价格也刚好针对着亚洲龙热销的2.0L车型（19款2.0L豪华版，指导价21.78万元）。接下来的市场上，这两台B级车入门款的针锋较量是不可避免了。

同是合资B级车里的人气选手入门车型，君越和亚洲龙之间如何抉择，教授今天试着给各位展开讲讲。基本策略说来也简单：同为入门款，能带来更强的高级感、更物超所值体验的那台，自然就是绝对值的选择。

（左为君越，右为亚洲龙）

作为削弱了动力的入门低功车型，再考虑到两车体型在同级都名列前茅（君越更是同级最大选手），消费者们难免会有“小马拉大车”的顾虑。所以我们就先来探究君越552T豪华型的1.5T+9AT和亚洲龙的2.0L+CVT，到底表现怎样。

就实际的驾乘体验来说，亚洲龙的2.0L车型依然是以稳为主的性格。但没有了电机的辅助，加上排量由高配的2.5L下降为2.0L，加速超车的时候需要给这套动力总成更多的耐心。加上发动机最大扭矩输出在4000rpm，所以也要预留更多的提前量，判断好路况才能进行超车。毕竟排量降低，且没有了电机的辅助，加速不给力也是情有可原。

1.5T的君越同样降低了排量，但还是保证了充足的动力响应能力和驾驶时的体感。并且相比老款的1.5T发动机在排放标准、扭矩平台、加速性能方面都有相应的提升。这台1700rpm就能爆发出峰值扭矩的小排量涡轮增压发动机，能在油门初段就给你迅速的动力响应，一踩就有。市区道路的跟车、防加塞都很得心应手。中后段的动力储备也比想象得更为充足。

另一方面，君越的9AT变速箱是全系标配，相比于亚洲龙的CVT变速箱能承受更大扭矩。并且还有通用集团的专利技术——Shift by Shift挡位接挡位的换挡机构和换挡策略，该技术的核心是为了保证换挡的平顺性，简单来说，就是直到当前挡位成功接手前一个挡位才完全脱开，保证了动力传输的连续性。有这台灵敏的9AT与1.5T发动机默契配合，入门的君越开起来仍旧有顺滑轻快的体感。动力虽降，体验感却不阉割。教授看来，这在同级中是相当难得的。

其实谈动力感受和驾驶体验，大多数消费者并不真的那么懂，通常心态就是“够用就行”。但是一台车的气质感受是否高级，却是一眼可见的。国内的消费者对于B级车，最普遍的预期就是大气、有面，气场到位了就已经成功了一大半。

所谓气场，首先是越大越强。前面提到过君越和亚洲龙的身形都是同级佼佼者，第一眼看上去的大气感都是很足的。而同级尺寸最大的君越在这方面自带更多优势，加上修长典雅的“雪茄”身形，远观之下是会给人一种C级车的错觉。

和传统意义上的“大气稳重”不同，君越在这几年的变化中，都在追求一种优雅但精致的形象。前脸的大尺寸中网上采用了多层次的立体设计，格栅整体横向延展，与两侧的LED大灯融为一体，配合恰到好处的镀铬装饰，让整车的视觉观感更加宽大的同时，又有精巧的细节之美。优雅端庄且不失年轻，君越这台美系车在审美上是挺懂中国消费者的心。

倒是原本一直给人印象中庸的日系车，近几年不断在形象上自我激进。亚洲龙棱角分明的线条加上前脸偌大的进气格栅，视觉上相当有威慑力和进攻性。自上市以来一直争议不断也从侧面证明，大部分消费者并不希望买一台外观太过于“个性”的B级车。但话说回来，亚洲龙的形象对那些追求个性的消费者来说，是个很符合心意的造型。虽然审美小众，但胜在目标人群很明确。

（上为君越，下为亚洲龙）

两台车不同的气质也延伸到了内饰的布局上。君越“环抱式”的座舱理念和亚洲龙极简科技风格的中控设计，孰优孰劣就见仁见智了。相比于设计审美，教授对车厢空间的用料质感更为在意——在看不见的地方偷工减料，这是入门车型惯用的成本控制大法，内饰一直就是“简配”的重灾区。然而对于B级车的消费者来说，一个质感高级的车厢空间是绝对的加分项。一台车到底是物有所值还有徒有其表，用料不会骗人。

（君越内饰）

在这一点上，显然是君越更能经得起推敲。入门的君越552T豪华型，在座舱里也采用了大量软性材质进行铺设，而且触感柔软细腻，上手是一种顺滑的高级感。

（亚洲龙内饰）

亚洲龙的内饰用料就属于可“远观而不可亵玩焉”的类型。虽然同样有比较多的软性材质，但触感实在是比较一般，上手明显会感到粗糙的质地显得有些廉价。

当然外观犀利风、内饰科技感的亚洲龙，在中控屏上的确是尺寸十足。9英寸的触控屏比君越更大、造型也更酷炫。至于功能性，则是另一回事了。

教授一直觉得对于车机，大家都有种“恨铁不成钢”的心态。一块大屏戳在中控，你总会忍不住想去用它干点什么，偏偏很多车机又表现得很鸡肋。究其原因，一是屏幕本身的响应和菜单逻辑问题，反应慢+菜单逻辑混乱，白白增加了车主使用的学习成本。二就是车机的功能并不如手机那么实用好用。

（上为君越，下为亚洲龙）

在这方面，虽然君越的中控屏“颜值”输给亚洲龙，但功能性和使用感上却胜出一大截——君越全系标配的全新一代eConnect智能互联系统，基本上可以实现从车机到手机、从车内到车外，围绕你用车各方面的功能保障。CarPlay和CarLife全部配齐只是基本操作，借由Super ID功能，我们手机中最常使用的高德地图导航，还有酷我音乐考拉FM这类娱乐APP、甚至是微信，都能在君越的中控屏上一键登陆并关联数据和账号。当你在车里时，这套互联系统就能承担你一大半的手机应用功能。哦对，别克会赠送每年100G的终身免费流量，足够承担车机里所有APP的流量消耗了。

（君越车机）

而你身在车外的时候，君越的互联系统也能与你充分交互——用户可以通过OnStar的手机应用实时查看车辆的油量、胎压，或是远程操作解锁车门、启动空调。出行前的车况检查、夏冬季节的提前降温/暖车，都可以在家轻松操作。应该说在如今的合资B级车中，还没有在互联领域做得比君越更好的。

至于亚洲龙，虽然中控屏幕造型不错、也够大个，但使用体验上可以说的却很少。蓝牙电话、CarLife互联，除此之外可用功能真的寥寥无几。但以教授的经验，亚洲龙的中控最让人不能忍的是屏幕本身。触控的响应并不灵敏，延迟明显。而且屏幕的位置角度似乎并不太合理，阳光好的时候屏幕反光严重。在这一层面上，亚洲龙从功能性到使用体验，的确都是“入门”水平。

最后简单说说乘坐感。以君越和亚洲龙的尺寸，空间层面完全不必担心。满座5人的出行需求也足够保证。虽然是入门车型，在 “坐得下”这个基本诉求之外，我们当然更愿意选择乘坐体验更舒适到位的那一个。

（上为君越，下为亚洲龙）

整体来看，君越前后排的座椅和坐垫都要比亚洲龙更宽大，对于乘客的身体支撑和大腿承托感会更好。

（上为君越，下为亚洲龙）

不过在比较关键的后排座椅上，两台车的靠背角度都比较让人舒适，不会让乘客有“挺胸抬头”的坐姿。君越改款后的后排座椅有一些肉眼不可见的升级——结构和填充上都有所优化，强化长时间乘坐的座椅舒适感和支撑性。

（上为君越，下为亚洲龙）

对亚洲龙而言，最大的美中不足是受限于车身高度，前后排的座高和头部空间都有限，身形比较魁梧的乘客入座后场面会有些尴尬。另外二排中央的隆起甚至可以比肩一些后驱车型。加上中间的座椅相比两边也有明显的突出，真正需要满座出行的时候，亚洲龙二排中间的乘客会挺“委屈”的。

（君越夹层隔音玻璃）

（君越车门）

在君越身上，教授还发现了一些在“座椅”之外影响乘坐质感的细节。比如全系都标配了ANC主动降噪功能，前排配备了夹层隔音玻璃，全车的车门都采用三道密封条。在这三者共同加持下，君越的隔音降噪水平已能比肩部分豪华品牌。最直观的感受就是坐在车内，不需要为了对抗入侵车内的噪音，而刻意调高说话的声量。在坐姿舒适的同时，乘客在车内的交流互动都能保持优雅。

一番对比下来，君越作为这个市场的老牌玩家，在产品力上处处以越级标准来要求自己的这台入门车型，无论是从动力总成、配置供给、乘坐空间、智能科技还是造型设计，都展示出更高的成熟度。不仅能充分满足该圈层潜在消费者的各方面用车需求，还致力于做精做好每一项细节以此凸显车型的品质感。在这种精益求精之下，入门的君越552T车型所能给予消费者的，显然已经远远超出了我们的期待。