软件定义汽车，没有标准答案。

前些日荣威的媒体沟通会上，我默默把这句话写在了笔记上。

说这话的人叫李君，是上汽集团的软件中心主任,也是上汽未来电气化和智能化布局的关键人物。

他当时说的内容，正是我本文要说的重点——软件定义汽车。

再加上一个主语，上汽的「软件定义汽车」。

趋势

要是在过去，你问汽车的核心部件是什么，老一辈们会很无奈地告诉你是「三大件」，发动机、变速器、底盘。

这个问题如果近两年去问新能源车企，他们则会比较有底气地告诉你是电池、电机、电控。

那这个问题如果放在未来，又会得到怎样的回答呢？

带轮子的「智能手机」

问题先放着，我们回到当下，李君对于今后汽车与软件的的看法是这样的：

「随着 5G 技术的发展，汽车将成为一个高度融合的移动智能终端，同时软件赋予汽车以生命力，汽车不再是个冷冰冰的机器。」

「汽车在全生命周期之内，会不断地迭代，会搭载更多的软件，就如我们的智能手机一样，通过 OTA，每天或过一段时间就会带来新的惊喜。」

就如智能手机一样，关于汽车和软件的关系，这个形容我觉得挺浅显易懂，虽然不能完全类比，但已经足够形象。

软件重要，有多重要

「今天的软件对于整个汽车的价值就达到了 10% - 15%，这是比较均衡的价值链模式。」

李君在演讲中强调了这个问题：

「但在软件定义汽车时代，格局会发生变化，到 2025 年，整个汽车的价值将有 40% 来自于电子和软件。」

而到达这个占比，如果厂家不在这方面下功夫，用李君的话说，可能车企到时候反而会沦为价值链中的「打工仔」。

我当时的第一反应是此言过甚了吧，零物料成本的代码能这么值钱？

但仔细想想，好像是有这个趋势。

汽车的电气化需要大量的软件支持，软件作为「灵魂」层面的结构，对于整车的交互和功能实现有着决定性的作用。

又想到波士顿动力的那些仿生机器人，算法软件不正是其核心价值所在吗？

这么一想，我似乎更能理解将来软件在汽车中的价值占比了。

上汽的「软实力」

上面提到软件在汽车行业未来几年的价值链中会上升到非常重要的位置这一问题，李君说，为了保证利润，上汽的 OEM 会在软件方面作出更大的布局。

有体系，有底气

「整个供应链体系的变革就是上汽的优势，我们有供应链体系支撑我们做这件事情。我们需要整合我们业内的供应链，才有能力来整合业外的供应链。」

这是李君谈上汽做「软件定义汽车」的逻辑时提到的一句话。话语中可以感觉到变革二字，对于大行业来说，是滞后且需要「施力」的。

相比那些「新势力」，上汽拥有自己的供应链体系。这就让它在行业中的「话语权」自然更上一层楼。

而更重要的是，自拥体系之下，变革的主动权，是在上汽手上的。

大力布局

李君说，软件定义汽车这个事情，上汽是非常喜欢，有动力去做个事情的。

我们可以先听李君介绍一下上汽软件中心的业务板块：

「软件中心现在主要的业务是专注于第一个大的板块——数字化的创意工厂，我们在打造以人为本的数字化创意团队。」

「第二个比较大的团队就是我们电子架构，致力于打造新一代的、集中的中央式的电子架构。」

「我们还有一个大的团队，就是 ICV 的基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构。」

「还有一个团队是数据架构与网络安全，因为接下来更多的工作方向是人工智能在汽车中的使用，人工智能有几个要素，算力、算法、数据，所以我们会建一个数据工厂。」

「还有就是垂直业务的交互，智能座舱和智能驾驶两个垂直单元的交互。」

而且，众多业务之下，上汽还成立了专门的软件公司。

「我们的软件公司已经正式注册了，我们叫上海汽车集团股份有限公司零束软件分公司。我们做这么多东西一定要赋能我们的品牌，一定要带来商业价值。」

关于为什么成立软件公司，李君的回答很有中国特色：

「天时地利人和这几个维度都到位了。」

这部分的内容李君的讲了很多，简单概括是这样的：

首先，中国汽车市场是一个飞快发展的市场，而面对电气化，面对车机与芯片的创新，特斯拉带了个好头，而且这条路也被证明是走得通的。所以不妨向它学习，快速跟进，此为天时。

再之，人工智能，数据非常重要。而中国市场体量巨大，在智能网联的背景下这方面拥有先天优势，此为地利。

最后，也是最重要的人和，李君的演讲内容中表现出了非同寻常的重视。

在疫情期间，李君说他过半的工作时间，甚至周末，都是在招聘。

「这个招聘不同以往，我们要招揽的都是行业顶尖的领军人物，包括硅谷的一些团队，还有欧洲的人才，这种人才是非常稀缺的，我们今年年底大概会发展到 500 人，明年年底计划达到 1000 人，到 2023 年，我给老板说的是达到 2200 人规模。」

「要引进比我更强的人来带领我们少走弯路，更好地为客户和公司创造价值。」

关于这个「行业顶尖」，李君还从薪水方面聊了聊：

「我的目标是我招聘的人一大半人工资都比我高，我告诉 HR，如果招进来的一大半人的工资不比我高，软件中心没有成功的理由。」

要变的，不只是技术

沟通会继续进行到提问环节。过程中，软件定义汽车这一话题被再度拉开，也引发了更多的对于行业思考。

再说大众

沟通中，大众 ID.3(参数|询价) 的「软件门」被再度提及。作为大众在国内多年的合资方，上汽的观点我认为是会比较有意义的。

但出乎我意料的是，李君并没有从技术角度去说这个问题，更多是谈及企业层面。李君认为大众之所以在软件上遭遇这样的问题，不仅是技术层面有难度，更是公司在文化和愿景上偏差。

大众体量太大了，所谓大象难掉头，而这次大众的步子迈大了，自身相应的能力没有跟上来。

而上汽在借鉴了行业内很多经验教训之后，目前的整体策略还是小步快走，争取每走一步都是坚实的，就像盖房子要先搭好基础再起高楼，避免失衡。

技术新了，商业模式也要新

技术创新在资金上「昂贵」的，大众为扩充数字化软件部门斥资 70 亿欧元。

「软件的成本是非常高的，如果没有新的营销和商业模式的创新来支撑这件事情，软件定义汽车只是个理论，是不会成功的。」

这个问题上李君用智能手机的变革举了个例子。

「每个人都是手机用户，原来以为发个邮件就叫智能手机了，直到 APP 出来、3G 到 4G 的发展、点触技术的出现，技术一整合，商业模式就变了，马上就转型了，转不过去的企业就结束了。」

期间，李君也谈到了将来这方面的想法：

「汽车这一百多年来销售模式还是比较固化的。变革这个事情，还是有很长的路要走。从纯理论的角度，软件平台以及技术上来说，肯定会有支撑将来软件订阅的服务以及相应的商业模式。」

「如何在营销方面探索，我觉得这个空间是非常大的。之前我们说车里需要有汽油，现如今智能时代车里需要有数据，数据决定了整个智能化的体现，所以说数据就是资本。」

「这也是一个非常大的商业阵地。我们怎么来研究，怎么把价格发挥出来，这些都是理论化的，必须要有商业价值和商业逻辑，如果没有的话，就是不可持续的。」

谈话间李君多次提及「商业化」，这种商业化是在他的口吻中，既是最终的方案，也是研发时候不可少的逻辑。

听完这段，我的想到了几年前，4G 的普及推动了视频内容的快速发展，尤其是各种短视频平台爆发式增长。

而 5G 技术的加持下，高度电气化架构的汽车上会有什么新的商业模式呢？我的脑海中也浮现一系列景象：

如果延够低，实时画面足够高清，会不会有通过网络进行的远程代驾？

或者是在汽车上采集路况信息，传至云端完成计算并且转换为指令实时下载执行的，无需植入计算硬件的辅助驾驶？

Who knows?

当年勇

「你好，斑马」

还记得这个熟悉的唤醒词吗？几年前，阿里联合上汽推出了斑马智能车机。语音控制，各种车联网功能的落地着实给过人们一段时间的惊艳。

在当时，斑马智能车机完成的高度超过了多数同行，也是很多消费者对于智能车机的「初体验」。

但后生可畏。

短短几年间，市场上的各种智能车机纷纷涌现，一些新势力在智能网联的舞台上带来了更亮眼的方案，这其中的开发者不乏斑马团队的前员工。

当今再说起「你好，斑马」，路人可能觉得陌生，业内则会联想到「智能车机的黄埔军校」。

曾今的领头羊，如今风光不再了。

这几年干嘛去了

依然是几年前，ERX5 对标宋 DM，Ei6 对标秦 DM 的时代，荣威和比亚迪在新能源的市场上可谓你来我往。

接下来的时间，比亚迪又陆续推出了换代唐、秦 PRO、宋 PRO以及纯电系 E 系列。

相比之下，荣威的大换代来得有点慢，新品也并不多。

而更让人无奈的是期间重点车型 Marvel X 的市场表现不尽人意。

这又让我想起李君说的「天时地利人和」，但这都是后话了，总之，Marvel X 这次重要的尝试，让荣威失望了。

或许是在蓄力？

再看看比亚迪，虽然这几年的新产品接连不断，但产品力上并没有多少惊人的突破。

在我看来，更丰富的产品线如果并没有带来匹配的销量增长，一定程度上反而是品牌的负担。

但比亚迪今年的新品一反常态，汉、宋 PLUS、二代改款唐都有着不俗的竞争姿态。

一开始我比较担心荣威，市场端迟迟不出手，到底是不打算发力了，还是在憋大招呢？

Marvel R 概念车的出现，让我心里的想法更偏向后者。

这次 Marvel R 在外观、产品理念上让我感觉到了前所未见的亮点，我也自然地觉得这才是新车该有的样子。

而新 R 标品牌坚定走智能化纯电路线这一点更是让我有些意外，力往一处打，这是好事。

这次的媒体沟通会中，我着重记录了上汽高管谈论软件定义汽车的内容。

而上面的篇幅也可以看出上汽荣威在对于相关行业确实有了非常高的重视以及宏大的布局。

或许，沉寂的这几年，荣威慢慢明白了电气化的蓝海该走的方向：

新能源车不是战场，智能汽车才是。

说到这里，突然想起一位朋友说，上汽能出邵景峰这样的设计大师，想必有着一个能培养出大师的环境。

又联想到软件中心主任李君说招聘的人才如果一半以上的待遇没有比他高，那软件中心没有成功的理由。

而我其实比较欣赏这种 Flag，尤其是这种为了更大目标而立的。

回到开头，李君说，软件定义汽车，没有标准答案。当时若有所思的我现在已经听懂了这句话的另一番说法：

软件定义汽车，我想有我的答案。

回到现实，赞赏这般心气的同时，我其实还是不太确定荣威的成品会有如何的表现。

毕竟如今的市场，对手早已不止比亚迪。这场智能汽车的开放考试，将会收到的答卷数不胜数。

在特斯拉高效收割市场，老牌车企纷纷巨资入局，新势力们异军突起的时代，荣威的答卷已经来得有点晚了，后发想要制人，那真的需要这份答卷非常优秀了。