重提「汽车下乡」，农村人民为何高兴不起来？

到农村去，到广大人民群众中去。

7月18日，在中国电动汽车百人会主办的「第一届电动汽车市场与消费论坛」上，有关于新能源汽车下乡活动成为了重点讨论议题。事实上，自7月15日工信部与农业农村部、商务部联合发布公告以来，汽车再次下乡的话题就受到了广泛关注。只不过，与2009年汽车下乡政策带来的积极反响所不同，此次针对电动车的下乡活动从一开始就受到了质疑，旁观者并不看好纯电动车在农村市场普及的尝试。

汽车卖不动，「下乡」再次被提起

2009年汽车下乡政策的成功可一不可再，但恰恰因为这次的成功，使得后来每次出现汽车销量下滑而难以挽救之时，汽车下乡这条路就会被重新提起。

2018年中国汽车市场经历了史上最大跌幅，表面上是汽车寒冬到来，背后是经济衰退与中国汽车进入存量市场决定的中长期销量走低。于是，2019年1月29日，发改委牵头多部委印发了推动消费增长的实施方案，将汽车消费放在了刺激居民消费的重要位置，而针对这一项汽车销量提振计划中，重启汽车下乡惠民政策被认为是最直接有效的。

之所以不断刺激汽车消费，是因为中国的千人汽车保有量远低于发达国家与同等经济水平的东南亚国家，这被认为是中国汽车销量潜力无限的证据。2009年汽车下乡政策启动，挖掘了二三线城市的汽车需求，为当年贡献了接近50%的销量增长。如今10年过去，二三线城市的增换购、四五线城镇的首购群体，是否还有潜力尚未被挖掘？

结果是，这一次重启汽车下乡惠民政策并没有带来多大反响。没有了50亿补贴，也没有了政策的明确支持，2019年初的汽车下乡最后只成为了小部分车企在部分地区的阶段性促销行为。

不同于2009年，国家层面再也不会将「汽车下乡」政策与发展农村经济相结合放在国家战略高度了。直白一点说，国家不会再拿钱出来刺激消费。今年7月的电动车下乡活动也是如此。从字面上也能看出端倪，这本质上只是一次由相关部门牵头，联合有意愿、产品符合条件的车企在部分城镇地区组织的促销活动。加上今年3月以来全国多个城市发布的购车补贴优惠，购买特定新能源车，可以享受地方补贴与企业补贴加起来2000-8000元不等。

这项由政府牵头的电动车下乡活动举办时间为今年7月到12月，第一阶段的专场设定在海口、昆明、成都、太原四个城市，而被选定参与活动的车型包括10家车企的16款电动车，主要集中在微型纯电动车领域，售价大多在10万元以内。

2020年，农村还是希望的田野吗？

单纯从补贴金额来看，这一次的下乡活动优惠力度并不比2009年的时候差。但从7月15日发布以来媒体的跟进报道来看，网民对这次活动的态度不甚积极，甚至认为这是又一次缺乏诚意的收割行为。

且不论补贴力度与参与车型是否符合实际情况，2009年汽车下乡与今年的情况相比，早已是「物非人非」，要想通过走进农村刺激汽车消费，不再是一件容易的事。

回想起2009年汽车下乡政策的成功，很多人提到了2009年的天时地利人和。

为了应对2008年国际金融危机带来的中国经济回落、出口负增长、农民工返乡等问题，中央在2008年底推出了进一步扩大内需、促进经济平稳较快增长的十项措施，并且为此设立了四万亿元的投资计划。其中一项措施是加快农村基础设施建设，包括完善农村电网、农村公路建设力度等等。这项政策背景被认为是2009年汽车下乡政策得到成功推广的原因。

四万亿计划中，国家投资重点向农村地区倾斜，使得农村经济环境得到提高，先富起来的部分农村居民开始了他们首购车的计划，而农村道路状况改善、汽车下乡政策的补贴优惠，都成为推波助澜的因素。

而由于这一年农村投资带来的就业与创业机会增加，返乡务工群体也需要一辆车作为生产工具。数据可以支撑这一点，2009年交叉乘用车的销量接近200万辆，交叉乘用车即我们称呼的面包车、微面。其中，销量第一的是上汽通用五菱。

可以看到，2009年汽车下乡政策迅速带动起来的是以生产工具为主、家用出行为辅的微面、SUV车型，这一群用户能否成为2020年汽车再次下乡、家庭增购新能源车的潜在群体？从今年上半年自主品牌销量疲软、恢复速度远低于合资品牌的情况来看，城镇与农村的汽车增换购动力远低于城市，疫情与经济衰退对这群人的负面影响十分明显。

另外，在汽车下乡再次被提起的时候，不少城乡年轻人也跳出来表达了观点。对于更能接受新事物的年轻人来说，电动车下乡能否刺激他们的消费需求呢？

一个数据可以窥探当下城镇青年的拥车现状。2016年大搜车旗下的汽车融资租赁平台「弹个车」推出了「一成首付、先租后买」的汽车销售模式，主销10万元以下的家用车型，县域覆盖率超过70%，目的是以更低门槛的购车方式收割广大低线城市与农村市场的年轻消费者。很快，「弹个车」成为了小镇青年喜爱的购车模式，某年双十一的汽车成交量中，超过70%来自于三线以下城市的年轻消费者。

这个数据恰好对应了数年前的城镇青年购车潮，收入水平提高、购车门槛降低、以及一辆车对结婚、交友等带来的正面帮助，都已经挖掘了一部分有能力购车的年轻农村用户。

因此，时间到了2020年，新能源车下乡还能刺激谁来消费？

纯电动车适合农村吗？

与过往几次汽车下乡的政策不同，2020年的新能源车下乡没有提及置换补贴、排量优惠等相关细则，而是明确了十余款适合农村市场的、可获得补贴的电动车名单。

考虑到农村消费者对于纯电动车的顾虑，这次电动车下乡被选中的车型，需要符合几项要求：好看、好用、安全、出厂价10万以下，而且车企要充分考虑农村消费者的需求，并与地方政府合作安装充电设置，从完善基础设施入手，让农村用户了解并接受纯电动车。

但是，农村消费者对电动车的需求，真的是好看、好用又安全吗？农村消费者对电动车顾虑甚至抵触，真的与基础设施有关吗？

机构调研数据显示，截至2019年底，全国低速电动车保有量已经超过了500万辆，在农村布局和人口相对密集的北方省份，比如山东、河北、河南，低速电动车的年均复合增长率可以达到50%。

对低速纯电动车可接受，意味着使用纯电动车在农村用户看来是可接受的。两者的优点都是电池驱动、使用成本低、小巧驾驶方便。理想情况下，如果把产品性能更好、更安全的微型纯电动车推向农村用户，成为这些低速电动车用户增换购的考虑范畴，那么纯电动车销量将会达到一个全新高度。

但是，即便两者本质上都是电动车，使用方式的不同就决定了两者无法成为替代关系。纯电动车售价更高、维修成本更高、需要牌照，即需要驾照、保险、守法出行，这些在很大一部分农村用户眼里都是纯电动车的缺点，也恰恰是低速电动车的优点。

看好者一厢情愿地认为，农村家庭有充足的地方停放车辆、安装充电桩，如此一来日常使用电动车将会成为一个方便又省钱的方式。但他们忽略了相当一部分农村用户可接受的成本支出范围。

一般来说，低速电动车的售价在3万元以内，而这次参与汽车下乡名单里，最便宜的五菱宏光MINI EV(参数|询价)起售价也要2.98万元，如果只是用于日常代步、可以遮风挡雨，很难说服农村用户多花几万元购买一辆使用场景相似的纯电动车；而且，低速电动车扎根农村市场，销售网点渗透率更高，这是包括五菱等车企无法做到的。销售渠道覆盖不广，意味着消费者从购买到用车维修都不够方便。

政策制定者与车企一厢情愿地认为，低速电动车已经在农村做了很好的电动车教育普及，只要车企推出产品性能与定价都符合农村用户的纯电动车，那么广大农村市场将成为一块美味大蛋糕。从第一批试点的青岛、太原等四个城市来看，也确实符合城镇化发展之下，对电动车出行有需求、低速电动车做了一定普及、且低速电动车不太符合出行安全的地方。

但远离了这几个城市，更广大的低速电动车占领市场，纯电动车是没有竞争优势的，目录里唯一可战的，是起售价2.98万元的五菱宏光(参数|询价)MINI EV。因为比起政府与车企一厢情愿的免费安装充电桩，消费者更能接受的是可支持220V家用充电。

说到底，电动车下乡只是一个挖掘需求的理想计划，因为从今年上半年的新能源车销售情况来看，它的所有增长都集中在一二线城市，而出于限牌限行的考虑，这些地方的潜力是有限的。再者，对比2019年与2020年上半年的新能源车销量可以发现，一二线城市电动车的价格逐步走高，前五出现了售价30万元以上的特斯拉Model 3(参数|询价)与蔚来ES6(参数|询价)。这对提升电动车销量并没有太大帮助，毕竟高端市场容量是可以预估的。要让新能源车市场销量从负转正，完全依靠中高端用户几乎不可能。