受漫画以及各种影视作品的影响，很多人都对“前置后驱”这四个字充满了向往。而这样“天生运动”的布局也的确为车子增加了不少驾驶乐趣，不安分的车尾就仿佛你那颗悸动的心，随时准备放飞自我。如果你也是后驱车的“死忠粉”，那么凯迪拉克CT4(参数|询价)绝对是辆值得把玩的“大玩具”。

拜“前置后驱”的布局特性所赐，驾驶后驱车的乐趣要远高于前驱车和四驱车，因此我们对于后驱车都充满了无限好感。还记得差不多十年前，我开过一次丰田锐志，那也是我第一次接触后驱车，并且我用那辆车学会了最入门的“定点漂移”。从那以后，我就迷恋上来自后轮的躁动。时隔多年后，锐志早已停产，世界也变了一番模样。标榜运动性的宝马竟然造起了前驱车，奔驰也在小排量涡轮增压发动机的道路上越走越远。我不禁要问，曾经那份单纯的美好究竟去哪里了？

正当我疑惑不解之时，上汽通用凯迪拉克CT4的出现令人眼前一亮。前置后驱布局、2.0L涡轮增压发动机、174kW最大功率、350N·m最大扭矩、0~100km/h加速时间6.9s、50:50前后配重。没错，这里面的每一个参数都足以让人感到兴奋，那份久违的快乐似乎真的回来了。

既然凯迪拉克CT4有着如此优秀的运动基因，那么不如就先略过外观内饰的介绍，直接去到熟识的山路上跑一趟，看看它究竟名副其实，还是徒有其表。2.0L涡轮增压发动机拥有174kW的最大功率和350N·m的最大扭矩，与同门兄弟CT5相比只少了区区3kW最大功率，完全可以忽略不计，但CT4却要比CT5足足轻了100kg！如此一来，CT4的马力重量比自然也就更加可观，6.9s的0~100km/h的加速成绩也证明了CT4的实力。

不需要太多技巧，只需调整至运动模式，关闭电子稳定系统，踩死油门，两条由马牌提供的235/40 R18后胎就会疯狂旋转起来，无论是轮胎的尖叫声还是轮胎烧焦的味道都足以让人肾上腺素飙升，随后你的嘴角就会不自觉地上扬，发自内心的笑出声来。你看，男人的快乐就是这么简单，只要有辆大马力后驱车，所有的烦恼就会被抛至九霄云外。

尽管350N·m的最大扭矩从1500r/min就开始爆发，但CT4却并没有想象中的那般“暴躁”。来自通用自产的8挡自动变速器设定相对保守，不会像双离合变速器那样有着“铿锵有力”的换挡动作，但它却很细黄将发动机转速拉高，3000r/min以上换挡是家常便饭，再加上“引擎声浪优化系统”所营造出的模拟发动机声浪,因此只需普通模式，CT4的运动氛围就已经相当到位了。

而一旦当你切换到运动模式，变速器的挡位会更低，而发动机转速也会更高。并且当系统发现油门移动速度非常快之后，还会启动“性能换挡”功能，这会让变速器的反应更加激进。事实上，相比起几年前通用变速器近乎于“垃圾”的表现，这台通用自产的8挡自动变速器的表现已经可以堪称优秀了，这绝对是个非常大的惊喜，无论是换挡平顺性，还是换挡逻辑都无可挑剔。如果硬要“鸡蛋里挑骨头”的话。那么我觉得换挡速度还有上升空间，特别是在中速行驶需要再加速时。此时变速器的反应就会“慢半拍”，不过凭借发动机强大的动力输出，基本上也就弥补了这一点点不足。

前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架的调校更偏向运动性，并且前下摆臂用上了铝合金材质，这也进一步降低了CT4的簧下质量，同时还提升了前轮的响应。刁钻多弯的山路正是试炼CT4的绝佳场所，相对沉重的转向助力也很符合它标榜运动的特质，悬架的行程不长，并且具有不错的侧向支撑力，面对连续的弯道中依然可以稳定车身姿态，让你在刁钻的山路上放肆飞驰。并且CT4的悬架绝不是那种纯粹的硬邦邦，而是非常具有韧性，长时间驾驶也不会感到疲惫，日常使用完全没有任何问题。如果让我来评价的话，凯迪拉克CT4可以说是同级别车型中最具运动感的，没有之一。

特别值得一提的是，即便在电子稳定系统开启的状态下，车子依然会给你一定的“自由发挥空间”，后轮可以在一定程度下进行滑动，但绝不允许做出出格之事。
在跑了一整天山路之后，是时候停下来看看这辆CT4了。很显然，CT4的外观依然继承了凯迪拉克家族式设计风格，与“兄长”CT5颇为相似，但更具运动感。

如同“獠牙”一般的全LED前大灯非常具有“攻击性”，点亮之后也有很高的识别度。巨大的黑色蜂窝状前格栅从远处看过去黑压压的一片，恐怖极了。此外，黑色运动包围套件上身之后也让CT4看上去颇有几分性能车的气息。

侧面的线条十分简洁，并没有过多的花哨纷杂的线条，寥寥数笔就勾勒出了“肌肉感”。高配车型采用了18英寸枪灰色轮毂，视觉效果相当出色，但235/40 R18马牌轮胎虽然在静音性的表现突出，但抓地力的确一般。这也让CT4的运动性有所保留，如果后期车主换装米其林PS4轮胎或者是倍耐力P Zero轮胎的话，相信CT4会进一步“解除封印”。虽然CT4的刹车脚感出众，在跑了一天山路之后没有明显的热衰退，但我想说的是，CT5上那套有Brembo代工的四活塞卡钳实在太馋人了，再加上两车卡钳桥位完全相同，所以你懂的……

车尾的设计同样很有层次感，并且呼应了前脸设计。尾灯的线条也比CT5更紧凑，很符合CT4的定位。而无论是上翘的小尾翼，还是双边双出排气都体现出了不错的运动气息。不过在我个人看来，CT4的车尾看上去稍显冗赘，如果只保留上翘的小尾翼，放弃那些外凸的线条，直接干净利索的一个平面下来的话，看起来可能会更好一些。

除了上面这些，CT4为了营造出更强的运动感，凯迪拉克的设计师还想了颇费一番脑筋。比如将前悬架的位置尽可能靠前；前排座椅位置尽可能靠后，甚至已经退到了B柱；车尾上翘，使得整个车身呈现出一种前低后高的姿态；并且在工程师的努力下，使得车子前后配重达到50:50。你看，这一番操作之后，CT4是不是真的有几分“跑相”了呢？

内饰的设计同样继承了凯迪拉克家族风格，你甚至可以将其看作是缩小版的CT5。内饰的用料和做工一如既往的扎实，大面积的皮质材料包裹也烘托了豪华氛围，在同级别车型中的表现堪称一流。

CT4并没有使用目前流行的全液晶仪表，但我认为机械车速表和转速表更讨我欢心。这就像男人都喜欢机械腕表一样，那份原始的快乐是电子产品无法取代的。仪表盘中间的显示屏可以显示丰富的内容，除了常规的导航、多媒体内容之外，它甚至还可以显示发动机的油温、油压，以及变速箱油温等信息。这在激烈驾驶，甚至在参加赛道日活动时绝对不是摆设。

尽管中控台上的这块显示屏的显示效果算不上出色，但功能却十分强大。不仅配有招牌的安吉星智能互联系统，同时还拥有双系统手机映射功能，无论是iPhone，还是安卓系统的手机都可以使用。

此外，CT4还使用了大量实体按键。虽然少了几分所谓的科技感，但实际使用却更加便利，避免了开车时误操作的概率，提升了驾驶安全。

尽管凯迪拉克官方宣称CT4的竞争对手是奥迪A3、奔驰A级这样的紧凑级车型，但事实上，我们可以将CT4看做是标轴版ATS的继任者，因此它对于那些尺寸更小的紧凑级车型来说，绝对可以称得上是“降维打击”。4760mm的车长相当精悍、紧致，2775mm的轴距与大部分紧凑级轿车处于同一水准，再加上CT4前排座椅位置相当靠后，尽管设计师通过将坐垫变薄以及在车顶上“挖槽”来努力提升后排乘客的空间。但老实说，我并不建议身高超过175cm的人坐在后面，因为确实会感到压抑。当然，如果您对空间有更高的需求，那么CT5自然更合适。

如果抛开我们经常调侃的五菱宏光(参数|询价)不谈，上汽通用凯迪拉克CT4绝对可以成为你人生中第一辆后驱车。不到24万元的起售价就可以拥有一辆动力不俗的豪华品牌后驱车，这对于不少人来说绝对是致命的诱惑。尽管与丰田86(参数|询价)或是斯巴鲁BRZ(参数|询价)相比，CT4并没有那么纯粹，但这是一辆既可以满足日常使用需求，同时还可以慰藉你那颗充满激情的“小心脏”，何乐而不为呢？