7月15日，工信部官网一则通知引起行业关注，工业和信息化部、农业农村部、商务部三部门将在多省开展汽车下乡活动，活动时间为2020年7月至12月。

回望历次汽车下乡政策，都是汽车产能过剩而市场又出现消费不足的背景下出台，2009年1月14日，汽车下乡第一次出现在了公众视线中，当年针对符合标准的新购和换购车型给予一次性财政补贴。

如今三部门发布的汽车下乡通知，其初衷和当年的汽车下乡一样，不过这一轮汽车下乡的对象，从节能减排车型换成了新能源车。一方面政策在扶持新能源，另一方面新能源车销量近半年下滑速度超乎外界预期。

本月初比亚迪公布了6月份销量快报，报告中有组数据值得留意，今年1-6月份，比亚迪新能源车累计销量为60677台，同比下降58.34%。面对销量与补贴双降，国内新能源汽车领头羊比亚迪业绩承压，而其它新能源初创企业情况也许更不乐观。

一个很现实的问题摆在面前，城乡差距大是不争的事实，收入不同对售价的敏感程度显然不同，另一个差距是用车环境，城市用车需求多半带有理想色彩，比如操控、动力、品牌等等，而乡镇用户可能考虑更多的是实用性。种种问题之下，把新能源车往乡镇送，能达到预期效果吗？

2008年提出的村村通公路是以行政村为单位，而之后的村村通公路已经覆盖了自然村，也就说除了马路比较狭窄外，乡镇用车环境已经大为改善，这就给汽车下乡打下了基础，也间接刺激了乡镇地区的汽车消费。

通路只是五通的之一，现在全国大部分地区都实现了通路和通电，部分农村还实现通网，因此农村实际上完全具备新能源车所需的硬件基础。

农村发展新能源车另一个优势在于，家家都有停车位，因此不存在城市中为了找充电桩而排几个小时队的情况。可能一些农村地区供电网络没法支持快充，但以目前的家用电压充电也可解燃眉之急。

而乡镇地区比较独特需求刚好能被新能源车满足，一般情况下乡镇地区的用车距离不会很高，在村、镇、县乃至市内往返行驶，现在的新能源车基本能满足需求。此外新能源车几乎不用保养，不但减少了用车成本，也一定程度缓解了4S店远带产生的售后问题。

从城乡差异看，乡镇似乎更加适合电动车，首先乡镇地区汽车密度低，家家都有停车位并不是什么稀罕事，其次全国几乎绝大部分自然村都通了路和电，新能源车所需的硬件设施都具备，最后新能源可以缓解加油站和4S店网点不足的问题，从用车环境看，乡镇地区推广新能源有极大优势。

此次一共有16款车出现在活动名单中，从车型看基本都是微型、小型、紧凑型轿车和SUV，售价区间从2.98万一直到15.48万，续航里程为250-405公里之间。

比较有意思的是，部分车型还未正式上市便出现在名单之中，所以新能源下乡名单中的车型应该是由车企自行申报，而非工信部选出来的。从尺寸、价格和性能看，这里面好像也没有一个明确的标准，比如价格范围续航里程等。

从名单中的车型看，这应该是车企第一批申报车型，未来不排除会有更多型号的新能源车进入名单。

大家最关心的当然是价格，通知中并没有给出任何价格或政策优惠，言外之意就是这次新能源汽车下乡活动由地方财政出钱或者出政策，参与汽车下乡的车企制定优惠措施。

目前，不少地区为了刺激消费纷纷推出了新购和换购补贴，虽然补贴额度只有几千块，但这笔钱对于价格最低不到3万的微型新能源车来说，也是一笔不小的优惠，如果车企也有诚意让利，最终的成交价也许会令人心动。

新能源本已经减免了购置税，并且也有一定的补贴，要国家财政拿出更多钱来扶持新能源，显然有些不合适。对于一些三四线城市来说，地方财政能力有限，想要促进汽车消费心有余而力不足，所以最终的效果如何还得看车企。前面提到的城乡差异中涉及到了收入水平，在乡镇地区低速电动车价格优势非常明显，正儿八经的微型电动车虽然各方面性能更好，但价格显然更贵，如何让消费者心甘情愿掏钱也是一个实现问题。