“尽管4月、5月行业为了提振信心都说正增长，但是行业内都知道其实5月份出现同比8.1%的下滑，增加了14万的库存。库存是从整车厂搬到经销商库房里，没有实现充分销售，形势还是非常严峻。”

诚如朱华荣所说。6月，我国汽车经销商库存预警指数为56.8%，同环比均呈上升趋势，受需求透支、恶劣天气以及7月汽车消费淡季影响，市场需求明显减少，但厂家批售量仍然持续加码，导致经销商库存压力将进一步加大。部分经销商为完成考核任务通过以价换量来提振终端，这导致价格竞争激烈。

据调研数据显示，70.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格；55.2%的经销商在所代理的所有产品中，能通过价差获利的产品比重仅在10%以下；仅有9.5%的经销商有超过一半的产品能够获利。

这也是没有办法的事情，6月处于半年任务考核节点，如果不价格倒挂，很可能大家连最后一条内裤都要被大水冲走。因此，对于车企而言，如何保障经销商盈利，维护产业链稳定成为一大重要课题。

下游如此挣扎 上游自顾不暇

经济学上有句名言叫做“经济基础决定上层建筑”。从这个角度来看，汽车这条产业链下游之所以活的如此挣扎，原因还是在于上游主机厂目前自顾不暇。

根据中国汽车工业协会统计的重点企业销量快报情况，6月汽车行业销量预计完成228万辆，环比增长4%，同比增长11%；1-6月汽车行业累计销量预计完成1024万辆，同比下降17%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红6月份在接受时代财经采访时就预计，今年全年车市负增长幅度或在15%以上。车市整体环境未有质的改善，这对于弱势车企显然不是一个积极信号。

根据车企最新公开的销量数据，包括东风启辰、广汽三菱、北汽蓝谷在内的至少6家车企在今年5月销量未能突破一万辆。

在市场持续负增长的大趋势下，部分合资品牌在大幅降价的同时加大车型导入力度，与自主品牌在多个细分市场针锋相对、直接竞争，使得自主品牌多方承压。而疫情让本就处在竞争白热化阶段的车市洗牌加剧，“马太效应”凸显。

有一些车企已经逐步放弃了小型车市场，这不仅仅是原来的A00级市场，甚至包括一些A0级市场。在“中国人不喜欢小车”的消费认识下，现在车企的策略基本是战略向上，这包括两个方面，一个是品牌上设立新的高端品牌，另一个是在原有的品牌中推出更高端的产品。当然，更高端往往是意味着车型更大，往往是SUV为主。这是一个鲜明的特征。

从实际效果来看，自主的这些尝试是有收获的，但效果并非想象的那么好，这主要是品牌仍需要时间来证明和沉淀。

从车市结构性的角度来看，自主品牌难逃考验，但这未尝不是好事。特别是对长安、上汽通用五菱、吉利、长城、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪、广汽乘用车等头部品牌来说，市场的历练让这些厂商具备了更强的调整和适应能力，而在市场的重重考验之下，头部品牌的大厂格局也日渐凸显。

譬如，从去年的几何品牌独立运作，到近期宣布迈入“4.0全面架构体系造车时代”，在以CMA模块化架构基础上，吉利的产品力得到大幅提升。

再如长安，从今年3月正式发布量产L3级有条件自动驾驶系统，再到6月高端产品序列的首款SUV车型UNI-T发布，长安在自动驾驶技术和新产品导入上获得了极高的市场关注度。

又如长城哈弗进行的各类创新营销尝试，先是将直播卖车打造成国内线上营销的标杆案例，后又有“哈弗大狗”网络征名，用话题营销赚得口碑红利。

小厂看销量，大厂看格局。虽然目前自主品牌销量承压明显，但是现在的以退为进是为了将来整体实力的提升，尤其是品牌溢价能力的提升，调整期过后，这些自主品牌头部企业极有可能实现市占率反弹。

但是这个过程却不是美好的，尤其是对于下游经销商而言。面对巨大的库存压力，主机厂的“账面成绩”看起来更顺眼，但苦的却是一部分没有能力消化库存的汽车经销商。尤其是在市场复苏初期，头部品牌更应当理性追求销量，重点关注渠道库存问题。

下半年怎么干

毫无疑问，在“抗疫”这场大战里，中国属于表现最优秀的，甚至是第一。那么，从长期来看，中国汽车产业自然也站在有利位置。无论是资本还是产业，都会存在“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。

从资本角度来说，逐利的特性会使其流入较为有利的方向，而供应链角度更是有显著的“地震效应”特征：中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代。从长期来看，产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国。

当下，SUV市场早已不是几年前车型少且增长快的蓝海市场，经过数年的高速增长后，SUV市场已经遇到发展瓶颈。这里，不仅有众多自主品牌车型牢牢守护，更有价格不断下探的合资品牌车型来侵蚀市场份额，SUV市场已经是一片红海。

对于在SUV市场尝到甜头的企业来说，在稳住SUV市场发展的同时，也该向轿车市场发起攻势了。吉利博越、长安CS75、传祺GS4、荣威RX5等车型在SUV市场表现优异，而将上述品牌在轿车领域的造诣拿出来对比一番，差距虽然比较明显，但却有了质的改变。

在5月份A级车销量排名中，除了排名第7销量达到23230辆的吉利帝豪，我们还看到了排名分别处于第12和第13位的荣威i5和长安逸动，它们的月销量均突破万辆大关，放眼于整个轿车市场，这样的表现都是值得表扬的。

不难看出，在保证质量的前提条件下，自主品牌轿车只要在产品力和性价比方面有足够大的优势，是可以向轿车市场去突围的，帝豪、荣威i5、长安逸动就是很好的例子。尤其是在SUV市场增速放缓的情况下，轿车市场的增长空间更大，自主品牌想要在市场中站稳脚跟，就更应该花费时间和精力在轿车身上，补齐短板“两条腿”走路才能得到健康的可持续发展。

即使像长城汽车这种专注SUV市场的企业也开始在皮卡市场发力，并且占据了大部分市场份额。随着长城炮越野皮卡汽油国六8AT车型的上市，以及先前风骏5汽油国六版和风骏7新冠军版的推出，长城皮卡在7-16万元的售价区间产品逐步趋于完备，可以满足大多数用户的购车需求。在完备产品谱系的支撑下，预计长城皮卡6月份的终端销量将超过19000辆，同比增长75%以上，并且还将取得6月单月销量和1-6累计销量双同比增长的成绩。

长城皮卡能够在整体市场大环境不利的情况下取得这样的成绩，很大程度上是因为产能释放对此前长城炮供不应求的满足，使得订单需求转化为了实际销量数据。所以说无论是轿车还是皮卡，抑或其他市场，只要是有发展潜力的增量市场，自主品牌企业都应该勇敢尝试。

百姓评车

2022年，乘用车外资股比限制将取消，同时合资企业不超过两家的限制也将取消，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。留给自主品牌丰满羽翼的时间已经不多了。不过相比于外资车企，中国车企最大的敌人正是自己，以及自己所具有的自主创新能力。期待两年之后，中国汽车产业全面开放之时，在中外企业的共同经营下，中国汽车市场能够焕发出新的活力和创新能力。