为什么第二次买车，我建议你尝试一下后驱
还记得当初，凯迪拉克火遍全网的“没有后驱，不算豪华”的系列广告片嘛。而就在前不久，新一版的视频又上线了，只是这次的主题变成了“二次箴言”，即经历完第一次的你，准备对第二次的自己说些什么？
比如买房，就得记得下雨天再去看一次；再比如第二次相亲，才能明白做背调有多么重要；又比如第二次减肥，才明白一个西瓜的热量，足足能抵八碗米饭。
但反正于我而言，最扎心的莫过于“投资抄底、深不见底”。
言归正传。如视频所示，很多领域或者事件，在你实际踏入或切身体验之前，无论你百度微博知乎小红书如何一顿猛刷，对其了解程度，大概率也只能停留在浮于表面、人云亦云的程度；而只有真正参与或涉足其中，才会真正触及其中的门道。
毕竟，实践是检验真理的唯一标准。
如果说片子里的这些案例，大多数都能够让人忍俊不禁、会心一笑，那么真正点题的凯迪拉克后驱，也许反倒会让小朋友的脑袋瓜边冒出不少问号。
所以凯迪拉克到底为什么会提出，“第二次买车就知道，后驱才是该有的标配。”
没人喜欢头重脚轻
除了大头儿子。
但偏偏市面上大多数车型，却都呈现出“头重脚轻”的状态。
原因就在于，前驱车和后驱车除了驱动形式存在差别，通常情况下，所对应的发动机布局形式亦有所不同；而这，又恰恰对车辆的前后配重产生了决定性影响。
位于两根避震之间部分，就是发动机加变速箱
常见的前驱车型，发动机都是横向布置，动力由曲轴输出给变速箱，再通过半轴传递给车轮。而上述的这些核心零部件，基本都位于前轴及前轴朝前的位置。
那么多听起来就非常重、当然实际也很重的动力总成，就这么一股脑的全压在前轴之前，自然会导致车辆前轴的静态荷载远高于后轴。
而以CT5为代表的凯迪拉克后驱车型家族，它们的动力总成则采用了截然不同的布局方式。
CT5的发动机纵置布局，顶端与前悬的位置几乎平齐
首先发动机是纵置布局，也就是气缸的排列方向，与车身的中轴线是相重叠的；而与发动机曲轴相连接的变速箱，同样也是纵置，且紧跟在发动机之后。
关键整套动力总成，几乎都位于前轴之后。所以当你坐进一台CT5的前排，别急着抱怨为何中控台下方没和其他个别车型一样，掏出一个坑来给你放包；因为那块地方，里面藏着一台比除爱马仕以外绝大多数包包都要贵的10AT变速箱。
发动机和变速箱的绝大部分，都位于前轴之后
因此绝大部分发动机横置的前驱车，动力的总成重心都压在了前轴之前；而CT5的前纵置后驱的布局，使得动力总成的重心落在了前轴之后，也让整车的重心更靠近中心位置，前后轴配重甚至达到了最平衡的50:50。
只是费了那么劲，又是纵置又是后驱，听起来甚是玄乎，可到底图个啥？举个日常的例子就好理解了。
超市总逛过吧？手推车总用过吧？袋装大米总买过吧？
买两袋五斤的大米，你是愿意用麻绳一绑而后挂在车头，还是平铺在手推车的中间位置？
后轮驱动比较高级
看完小标题后，已经可以猜到你们脑海中正在浮现的经典画面。
有一说一，“后驱比较高级”这句话放在轿车上，基本可以算是客观事实。原因，还是绕不开发动机以及配重。
首先得明确一个概念，横置前驱的布局形式，对发动机提出了一些限制。如果缸数太多或排量太大，发动机的体积和重量都会进一步增加，前轴的载荷也会更大，自然不利于整车的动态表现。
“丧心病狂”的横置V8发动机
不好理解？刚才手推车前面挂的是两袋米，你要是横置还偏得上个六缸机，差不多就跟再往车头挂一袋米似的。
不过话又说回来，在一系列政策法规的影响下，现如今大排量发动机的数量已然屈指可数，而再往前驱车车头里塞六缸机的历史也彻底翻了篇。
但，前驱平台对发动机的限制依旧存在；只不过这回的瓶颈换了个名，叫作“扭矩转向”。
发动机略微偏左，是为了给右侧下方的变速箱腾空间
随意打开一台前驱车的引擎盖，都不用找来皮尺辅助，肉眼都可见发动机并非居中放置。其目的是为了确保车身左右配重相对平均，毕竟分量不轻的除了发动机以外，还有个几乎全由铁疙瘩组成的变速箱。
在偏置发动机和变速箱之后，左右配重的问题算是解决了；可变速箱的输出轴也偏离了车身中央，因此只用通过两根不等长的半轴，才能最终将动力输出给车轮。
但伴随着不等长半轴的，便是传说中的扭矩转向：大脚给油时，即便方向处于回正状态，车辆依旧会偏离预定方向，不受控的朝一侧跑偏。
大概有人要问了：不会啊，我也是前驱车，天天地板油起步，咋一点事没有？
答案无非就俩：你的车比较高级，工程师不惜血本的装上了等长半轴；或者，你的车马力太小……
前置发动机可以带来更短的前悬
而CT5这样的前纵置后驱布局，一来更长的引擎舱，对于不同的动力总成有着更好的兼容性；二来发动机、变速箱、传动轴、差速器都沿着车辆中轴线布置。所以最终的半轴为等长设计，从根源上消除了扭矩转向。
以及将驱动的重任交给后轮之后，同时也为前轮减轻了“负担”，负责转向的前轮和负责驱动的后轮各司其职，尤其前轮在没有了万向节的束缚下可以提供更大的转向角度，也让整车操控更自如、乘坐更舒适。
这也是为何豪华品牌从B级车开始，定位再往上的车型几乎清一色采用前置后驱的原因。
而此番从最亲民的CT4、到中坚力量CT5、再到轿车旗舰CT6，全部标配后驱系统，也再次验证了凯迪拉克品牌的豪华血统。
小伙子，逮虾户了解一下
对于80、90后的男生们而言，“逮虾户”绝对算是童年的共同回忆。试问一下，又有哪个男孩不想开着属于自己的爱车，横走在凌晨三点的秋名山上呢？
我买了件很……
只是当初的男孩已长成了少年，两个轱辘的自行车也进化成了人生的第一台汽车。可当你信心满满的找来一块空地，一脚地板油、一把方向，再使出吃奶的劲把手刹拉到底，结果并没有按照剧本走，只留下两只后轮发出“嘎嘎”的严正抗议。
小伙子，想玩骚操作，起码咱先得来台后驱车。
难道前驱车就不能玩漂移了吗？理论上也是可以的。因为漂移的本质，就是通过让后轮失去抓地力，从而使得整车呈现出转向过度的姿态。
想在不借助道具的情况下让后轮失去抓地力，其实也有两招。一是让轮胎不转，直接锁死；二是让轮胎转特别快，同样也能丢失摩擦力。
但区别在于，拉手刹造成的后轮锁死，并不能形成连续的漂移过程，爽那么一下就结束了；只有后驱车型才能做出连续的漂移动作，从而让快乐的源泉持续不断。
CT5提供了同级唯一的原厂mLSD
如果选择的是顶配的CT5，还能额外享受mLSD带来的极致操控乐趣。mLSD的全称，是机械式限滑差速器；至于普通车型上常见的，则是开放式差速器。
差速器的原理用文字不是那么容易解释，只需要知晓，这玩意专挑软柿子捏，哪边车轮更容易打滑，它就把驱动力分配给谁。
可偏偏在出弯加速时，内侧轮胎的压力更小、抓地力更差，按照传统差速器，更多的动力都会经由这侧轮胎白白流失。而mLSD限滑差速器，则会暂时锁死两侧的动力分配，将相同的动力平均给两侧轮胎。
顶配CT5拥有同级最强悍的后驱系统
所以在这套神器的的配合下，顶配版本的CT5不仅能获得更好的出弯加速，也更容易完成一记华丽的漂移动作。
而如果你身为一位佛系驾驶者，感慨如上的驾驶动作有些许浮夸，那么平心而论，试想一下，一台短前悬、同时还拥有长长引擎舱的CT5，车身姿态优雅地熨过路面起伏，如贴地飞行般划过每一个弯角……呼应上了吗？
也许有人又要问了，哥们，我这技术也不过关，也没想着漂移啥的，最多和人崩崩04，还有必要上后驱吗？
答案还是肯定的。加速时，车辆的重心会出现转移，更多的负载会转移到后轴，因此前驱车更容易出现驱动轮、也就是前轮打滑空转的情况，白白损失很多动力。
所以一些原本是前驱的钢炮，它们的大马力高阶版本，都会采用一套基于前驱的四驱系统。
而对于后驱车来说，啥？重心后移？那不是后轴的负载更多？那不是后轮的抓地力更好？哈哈哈哈来吧~
所以像CT5这样的后驱车型，在起步加速阶段，反倒可以利用瞬间的重心转移，来提升后轮的抓地力，从而获得更高的传动效率。
AL频道小结
后驱，意味着整车质量分配更平衡、对动力总成更高的兼容度、更能为驾驶者带来极致的操控乐趣。而凯迪拉克CT5，作为一款后驱中级运动轿车的代表，更是将以上后驱车型的优点展现的淋漓尽致。
所以在挑选第二台车的时候，不要忘记后驱才是豪华品牌该有的标配。
以及在第二次买AJ的时候，请谨记，基本你能轻易中签或者原价抢到的，都是倒闭款。
