这新政策一出，丰田本田笑翻了！没白卖这么多省油车

汽车行业有很多你看不透的现象，比如奔驰和比亚迪合作搞了一个腾势X，然后把这款车摆在奔驰4S店销售。传祺换丰田标，变成广汽丰田iA5放在丰田4S销售，本田整了一个理念VE-1，结果无人问津！

种种不能让人理解的现象只印证一句话，决定汽车发展方向的不是市场而是政策！6月22日，一个影响中国汽车未来3年发展方向的政策正式做出修改，这个政策就是不为多数人知道的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分）。

修改后的双积分政策有两点值得留意，一是2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，二是2021-2023年新能源积分比例调整为14%-18%。在理解这两点带来的影响之前，我们还是先了解一下双积分是什么。

双积分是如何影响汽车行业？打个比方它好比高考，文科（传统燃油车）和理科（新能源车）有两个分数线，车企可以文科和理科都考，因为先有文科后又理科，当然也可以只选择考理科，但理科学费高工资低，所以这笔交易并不划算（例如新能源企业缺乏造血能力持续亏埙）。

如果不要求强制考理科，那么大多数人都会选文科。双积分政策好比给传统车企定了一个分数比例，你文科考了100分，那么理科至少要考10分，这个比例逐年增加。对文科生来说，你要强制他理科考10分也是很头痛的事，付出多回报低！

双积分给车企定了两个分数线，第一个是传统能源汽车的油耗，第二个是新能源车数量（实际权衡指标更多），简单讲就是生产汽油车的企业，要控制自己的油耗，同时也要生产一定比例新能源车。薄利多销这个道理都懂，但是新能源车就算薄利也没法做到多销，因此必须要政府补贴才能维持生计。

如今补贴力度一年不如一年，车企自然更不情愿生产电动车。有什么好办法可以应付考试呢？答案是抄。拿一款车换标销售，或者成立合资公司，都是不错的办法，这就很好解释了文章开头所说的乱象。

既然双积分政策已经实施，那么这次调整会给行业带来怎样影响？其实前面两点已经说的很清楚，首先提高新能源车积分比例，2021年为14%，2022年为16%，2023年为18%，每年增加2%。

新能源积分比例怎么算？举个例子，大众集团2019年中国市场销量为423.36万辆，去年新能源积分比例为10%，那么大众当年的新能源积分要求为42.3万分，问题来了，大众如何才能拿到42.3万新能源积分？

根据新能源积分计算方法，纯电动车最高为3.6分，插电混动为1.6分，燃料电池电动车为6分。从分数看，插电混动最低，燃料电池最高，实际上插电混动成本最低，燃料电池成本最高，纯电动车居中。因此积分计算方法，显然考虑了不同新能源车的技术难度。

按照这个计算方法，大众2019年至少要生产11.75万辆纯电动车或者26.43万辆插电混动，所以就会看到大众在使劲推广朗逸纯电动车、帕萨特以及途观L插电混动。大众显然清楚，朗逸纯电动车卖14.89万几乎没啥市场，但为了应付考试，不得不硬着头皮推广。

从双积分政策的细则看，它的确比欧盟的碳排放限值更完善，但世界各地都面临一个比较现实的问题，车企生产昂贵的电动车卖给谁？而所有推广新能源车的国家无不例外都是政府补贴。

补贴显然只是缓兵之计，打铁还需自身硬，电动车要真与燃油车竞争，必须得降低成本并且做到接近燃油车的续航性能，然而这些目标未来很多能都不一定能实现，因此在燃油车与电动车之间仍然需要一种新能源来过渡。

那么这个过渡产品是什么？其实就是混合动力。由于在政策制定中，只有插电混动才属于新能源，因此电池容量小的混合动力不能享受新能源优惠政策，于是又造成一个问题，很多厂家盲目推广插电混动，但是插电混动的能耗并没有比普通混合动力低。

兜了一圈后发现，电动车暂时没法完全替代汽油车，于是在去年下旬，工信部开始向外界征求双积分政策修改意见，低油耗车型开始进入人们的视线中，修改后的双积分政策，给低油耗车型给予了一定政策奖励，比如2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，意思就是生产低油耗车型，对应给新能源积分打折。

举个例子，某车企2021年生产了100万辆低油耗车型，正常情况下，2021年新能源积分为14万分，但因为它满足低油耗车型标准，所以2021年给予0.5倍核算，也就是2021年新能源积分只需7万分。问题来了，什么是低油耗车型？

国标（GB 27999-2014）给不同重量的车设定了一个油耗目标值，比如重量1205-1320KG的车，目标油耗为4.9升，这个重量一般是紧凑型轿车。1540-1660KG的车，目标油耗为5.5升，这个重量通常是紧凑型SUV。与之对应整备质量车型，如果工信部的实际油耗低于或等于国标要求的目标油耗，就属于低油耗车型。