更快，更舒适，更流畅，更高效-法拉利新款波托菲诺在概念上没有太大变化，但在几乎所有方面都比加利福尼亚T更好。从收入流开始，这是法拉利最重要的汽车，其主要原因是它的收入来源，它清楚地表明了马拉内罗的小公司（可能还有其受众）在过去25年中发生了怎样的变化。

当然，重要的事情仍然在这里：令人印象深刻的功率重量比，疯狂的高单位输出功率，经过研究的空气动力学，意大利设计和天赋。还有很多新技术，尽管它们总是肉眼看不到。

因此，最新的法拉利车中有五个更有趣的技术位。目前尚不清楚是否有任何交易能结束波托菲诺的额外销售，但所有这些都引起了我们的注意。

如今，在汽车中到处都是各种技术的显示屏，并且它们经常是触觉式的。汽车设计师的指导原则似乎是更大的屏幕更好。Portofino的尺寸也要比替换的汽车大得多，并且可以拆分成两个不同的视图或数据集。对于老式的法拉利极客来说，将注意力集中在分体式触摸屏和3D地图上可能会非常困难，但在典型的驾驶评测中，波托菲诺的主屏幕不太可能被提及。

更有力地弹出的是第二个触摸屏，这是我们在其他地方看不到的东西-在前排乘客正前方的8.8英寸细长液晶屏，隐藏在Portofinos杂物箱上方的空间中（可能需要装饰条）。该屏幕允许乘客显示独立的数据集，从诸如行驶速度和RPM的性能表到导航提示再到娱乐选择，而与驾驶员前面或中央堆栈中较大屏幕上的内容无关。

因此，现在您的乘客可以在将完整地图保留在主屏幕上的同时操纵音频，或者可以阅读方向或取笑您的短途班次。您不能做的就是想知道自己走得有多快，假设您的伴侣不加思索就不会更好。

前挡泥板通风孔

法拉利钣金件上的缝隙，嘴唇或结块通常是简单的装饰物，但压入柏涛菲诺斯前翼子板的通风孔或通道是特别聪明的，美观的航空解决方案的一部分。通风口与每个大灯总成的外部细端口配合使用，可带来很多显着的好处。

首先，它们显着改善了前制动器的冷却效果，并且没有增加阻力。穿过前大灯缝隙的高速空气流过轮毂，穿过制动盘并流出挡泥板中的通风孔。

确实，狭缝/通风孔组合实际上减少了阻力，因为缝隙/通风孔组合会冲掉倾向于以更可预测的方式聚集在轮舱周围的多余湍流空气。根据法拉利工程师的说法，空气从后轮毂通风孔向后靠近柏涛菲诺斯舷侧作为更密集的“空气幕”流出。与California T相比，它是阻力降低6％的最大贡献者之一。

现在，Portofinos排气集管与涡轮机壳体一起被沙铸为单个零件，而不是由单独的零件焊接而成。有什么大不了的？从哪儿开始？

是的，我们开始看到排气歧管被浇铸到而不是用螺栓固定在比波托菲诺更行人的汽车上的气缸盖上，并且我们已经看到了法拉利对其涡轮增压V8所做的工作的更原始的例子。这是现代汽车于2010年在索纳塔（Sonata）推出其2.0升直喷涡轮增压四缸发动机时产生的。但是，直到现代汽车公司（世界上最大，最受好评的汽车制造商之一）花了数年时间开发出获得专利的工艺来制造单件式歧管/涡轮机壳之后，才不得不寻找一个能够实际制造它的供应商，这需要漫长而艰辛的时间。现代的单铸件是更传统的干草叉式歧管。

这更加复杂。首先，法拉利希望排气集管的长度精确相等，为涡轮涡轮上的两个独立涡旋提供交错的气缸，以保持排气脉冲精确均匀。这样可以最大程度地减少涡轮滞后，并提升适合法拉利的发动机声音，但同时也留下一个歧管，看起来像蛇在涡轮机壳体周围蜂拥而至。

听起来复杂吗？记得：一家法拉利公司的规模是由相对较少的工程师来完成的，与现代公司处理的数量相比微不足道，然后在铸造F1发动机缸体的同一家Maranello铸造厂铸造歧管/外壳。

因此，一体式集管/涡轮箱非常酷。法拉利的回报可能是双重的。首先，一旦在很多零件上分摊了开发和资本成本，一次浇铸最终可能会降低成本。按照法拉利的销量，这可能需要一段时间。更重要的是，它们还配备了涡轮，可以更有效地收集废气流，从而更快地压缩发动机的进气。参见上图，以了解在焊接的加利福尼亚T型上Portofino铸件头/铸件的改进。

铝托盘

量产车底部的底托已经不是什么新鲜事了，它们已经以某种方式被诱骗到了可以买到的一些最便宜的汽车上。然而，即使在具有宽底盘的昂贵汽车中，这些阻力限制装置也倾向于由塑料或轻质复合材料模制而成。Portofino的底盘用铝冲压而成，并用螺栓而不是Dzus型紧固件或其他东西固定。

尽管它们可能确实在这种情况下增加了一些保护，但它们并不打算用作巨型防滑板。Portofinos铝制托盘实际上提供了塑料无法提供的结构框架。这使法拉利的工程师可以使用更轻的挤压件或铸件来去除波托菲诺斯车架上其他地方的物体。简而言之，与加利福尼亚T型车相比，较重的铝制底托对于减轻Portofinos车架70磅的重量至关重要，同时静态抗扭刚度仍提高了35％。

镁座架

至少从1950年代开始，我们就已经看到镁在战后汽车中的应用，从赛车轮到强大的大众甲壳虫中的变速驱动桥壳。镁合金在2000年代已经卷土重来，部分归功于制造工艺的进步，通常是在高端汽车中通过支撑架或外壳来实现的。但是，除了极少数的例外（例如甲壳虫），通常有一种更便宜的方式来做到这一点。

铝具有35％的重量优势，镁的吸引力依然存在，但成本仍然受阻。原材料比铝高出约80％，并且在开始制造时会变得更糟-如果铸造，则比铝要差一些，如果挤压，则要差得多。冶金学家说，您节省的每磅镁至少要多花4美元，或者两倍，具体取决于您在哪里节省。

那么法拉利在哪里将镁合金引入了波托菲诺呢？当然，在那些性感，引人注目的座椅框架中。工程师表示，与法拉利California T相比，他们从Portofinos的内饰件上减少了53磅，我们可以肯定的是，这53磅中的最大部分是从座椅上掉下来的。与加利福尼亚T车相比，镁合金车架还可以使座椅靠背更薄，并有助于将波托菲诺后部的膝盖空间增加了2英寸。

镁的升级成本可能更容易在一辆价值22万美元的汽车中吸收，是的，但是我们仍然欣赏法拉利致力于减少重量的努力。