如果日产不是合并后的FCA-雷诺的主要党派，那将是一个巨大的错失良机，尤其是在关键的北美地区。

不要误会我的意思，这是一件好事：合并欧洲小型汽车公司以减少开发成本和制造费用。而且如果它能使美国交易商成为强大的俘虏放贷人，那就更好了。

但是鉴于所有可能实现的目标，这似乎还不够。

从数学上讲，菲亚特克莱斯勒汽车公司的首席执行官迈克·曼利和首席财务官理查德·帕尔默是正确的，合并后的公司将成为世界第三大公司，超过了精打细算退出欧洲的通用汽车公司。

但是，FCA-雷诺公司的并购并不会改变行业中的力量平衡，而且似乎不太可能刺激全球整合浪潮。FCA-Renault会吓到大众与福特达成更深层次的交易吗？如果PSA按照建议与JLR结婚，有人会在乎吗？

但是，如果日产是合作伙伴，并且三方可以真正实现融合，那么潜力将令人难以置信。这将构成全球规模，足以与大众汽车或丰田汽车做的任何事情匹敌。

这是一个令人着迷的转折：许多观察家预测，FCA主席约翰·埃尔坎（John Elkann）将出售该公司，以摆脱庞大的资本需求，要求政府和微薄利润的大规模市场汽车制造。取而代之的是，他试图组建一个更大的公司，以通过扩大欧洲规模来提高赔率。

但是，如果他和雷诺的让多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）能够说服日产首席执行官Hiroto Saikawa和其他后卡洛斯·戈恩·尼桑（Carlos Ghosn Nissan）成为平等（或平等的伙伴）的伙伴，那么北美的潜力仍然是世界上利润最高的市场，太棒了。

FCA和之前的克莱斯勒一样，在轻型卡车上很重：吉普车，公羊和小型货车长期以来一直是该业务的驱动力。FCA传统上是底特律3中最弱的一个，大约十年一次面临生存危机，它不得不放弃参加家庭轿车竞争的幽灵，并且从未在亏损的替代动力总成或自动驾驶技术上投入过多资金。

猜猜日产有什么？在电动汽车和自动驾驶系统中积累的价值数十亿美元的知识。它还使合格的轿车和小型跨界车成为吉普车和道奇（Dodge）挣扎的地方。而且它甚至还有一个有用的高级品牌：英菲尼迪虽然没有像丰田的雷克萨斯那样蓬勃发展，但是在利润丰厚的大众豪华车市场上却占有一席之地。

另外，日产和FCA（带有或不带有雷诺的FCA）在产品和地理上均存在重大缺陷。它们共同提供了可靠的产品，涵盖了从电动汽车到豪华汽车再到大型卡车的整个市场。

通过不断发展的联盟，仍有可能获得许多好处。克莱斯勒曾经打算为日产汽车制造泰坦，不管有没有交叉持股，这种情况都可能发生。也许FCA通过与日产合作，而不是依靠特斯拉，可以满足其零排放汽车和其他法规要求。

但是，当每个人都为同一位首席执行官，董事长和股东工作时，此类举动发生得更快。对于戈恩建立的联盟结构的所有好处而言，它仍然是由独立公司组成的松散协会，这是一个经常笨拙的组织，在提交项目时遇到了麻烦。后戈恩·雷诺（Ghosn Renault）现在正在为FCA提出一些新建议-而日产（Nissan）应该成为它的核心。

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