在1950年代和1960年代初期，汽车行业未能回应华盛顿对交通死亡的日益关注。该行业确实资助了有关安全驾驶的公众意识运动。制造商确实通过汽车工程师协会就安全标准进行了合作。

当然，已广泛采用了许多创新来改善车辆的操纵性能。尽管如此，即使国会就车辆设计安全问题举行听证会并制定有限的标准制定措施，汽车制造商在促使消费者接受安全成本方面仍然存在分歧。

由于无法在整个行业范围内解决安全问题，因此减缓了许多成熟技术的部署。

1966年，国会采取行动纠正了自由市场的这种失败，以推动道路安全的改善。简而言之，政府监管机构将研究车祸中受伤的原因，找出可用的对策，并通过《联邦机动车安全标准》要求将其安装在新车上。汽车制造商不必担心竞争影响，因为购车者别无选择，只能接受其他功能。

在政策辩论期间，以拉尔夫·纳德（Ralph Nader）为代表的消费者安全倡导者提高了公众的意识，但他们也将这种想法深深打入了美国人的观念，即汽车制造商不值得信赖。公众不知道汽车工程师对安全的贡献（第一份联邦汽车安全标准的一半以上是基于汽车工程师协会的标准），因此公众接受了汽车制造商在追求利润中忽略安全的论点。对汽车制造商的这种不信任感深深地延伸到了今天，直到今天，公众仍普遍认为，与通用汽车或福特汽车相比，谷歌或苹果在汽车安全方面的创新可能性更大。

但是，汽车行业已经获得了改变这种说法的机会。这样做，汽车行业也可能从根本上改写更好的美国汽车和道路安全的监管方式。

随着“自动驾驶系统2.0”的发布：安全愿景，运输部已将高级自动驾驶系统的短期法规留给了制造商。而且，即使国会通过的立法将指示运输部为自动化系统启动《联邦机动车安全标准》，事实是美国监管系统并不是为此目的而建立的。

创建国家公路交通安全管理局和联邦机动车安全标准是为了纠正市场失灵，而不是管理由行业推动和消费者需求推动的安全功能。

您将很难想出汽车业中的任何其他话题，以超越人们对自动驾驶功能的普遍兴趣，这些自动驾驶功能使驾驶更轻松，更安全。无需采取任何措施来确保将自动驾驶系统安装在新车中。在这方面，完全有道理的是，运输部对这种情况下的联邦机动车辆安全标准的适用存在疑问。

然而，从避免在自动驾驶技术的部署中出错的意义上讲，需要采取预防措施。接受自动化首先是信任的问题。消费者只要信任自动功能就可以购买和使用。但是，麻省理工学院，密歇根大学和J.D. Power的研究都表明，公众对高水平自动化安全性的怀疑程度不断提高。

此外，鉴于级别和系统配置的多样性，无论是驾驶员过度依赖，困惑还是滥用，滥用的可能性都是显而易见的当前危险。因此，未来的道路安全将取决于汽车制造商如何选择遵守交通部自动驾驶政策中定义的15条自愿性标准，以及至关重要的是，取决于该行业对响应的标准化程度。

毫无疑问，无论美国的决定如何，都将对自动驾驶系统进行监管。在美国境外，大多数汽车国家正在通过法规来规范自动驾驶系统的批准。我们已经有了有关自动制动，纠正性转向和车道保持的国际法规。关于换道和紧急转向功能的进一步标准即将完成。关于网络安全和软件控制的工作已经进行了一段时间。问题不是自动化是否会受到监管，而是如何监管。

目前，汽车行业有机会推动美国监管体系的改革，朝着更加高效，有效和协作的体系发展。通过强力建立各种自动驾驶技术的行业标准，测试程序和性能要求方面的领先优势，并与其他地方制定的标准保持一致，行业可以响应交通部的行动呼吁。同时，该行业可以向国会和其他决策者以及整个国家展示其在快速的技术变革时期维护公共利益的能力。

六十年前，汽车制造商未能就车辆安全的最低水平进行合作。十年后，该行业发现自己受到政府的监督，并因冷漠而声名狼藉。

如今，自动驾驶系统的出现使监管系统的基本原则受到质疑。

作为回应，交通运输部为确保行业安全发挥了领导作用，并与NHTSA进行了更有效的互动。我们不要两次犯同样的错误。