所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他愿意相信的，而教授只相信贴合真实工况的电动车能耗。

教授并不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

备注：目前首发版官网不再发售，在售车型为新款车型双电机长续航版本，售价为33.8万元！！！

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然耳的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与续航。

闲话不多说，这一期咱们就极星Polestar2的能耗实测测试走起！

Polestar（极星，下文均简称极星） 2，是高性能车制造商极星品牌推出的第一款纯电动产品，基于沃尔沃CMA平台开发而成，定位高性能豪华轿跑，加持双驱动电机和四驱系统。目前在售的极星2只有一款车型，此次实测车型是首发版本。

考虑到在出发测试之前，极星2已进入电量不足的状态。所以在出发之前，教授和同事先到公司附近的电动车补能站点为其充电补能，毕竟有句话说得好，要想马儿跑得远，营养丰富的草料少不了。

事实上，纯电动车之所以还不能成为汽车消费的一股主流，充电占了很大一部分原因。目前，纯电动车充电最快也要30分钟，而燃油车加满一箱油最多也就5，6分钟时间，效率、方便性孰高孰低一目了然。

那么，在充电这一块，极星2到底会交出一份怎么样的答卷呢？

极星2采用的三元锂电池组由宁德时代的342个三元锂方壳电芯构成，电池总容量达到了71kWh，这一容量表现和它所对标的特斯拉Model 3(参数|询价)、比亚迪汉EV(参数|询价)等车型所搭载的电池容量相比，不算拔尖。

虽然电池容量不大，但官方显示快充（30-80%）需要四十分钟左右的时间，补一次电的价格大概是39元。而从教授的实际测试来看，极星2官方还是挺实诚的，实测20%-80%需要53min，花费是43元左右。

值得一提的是，电池组的安全保护工作做得不错，电池组电芯被铝制模组包裹，电池包封闭进底盘里，加固车身结构的同时起保护电池作用。此外，电池包外壳和底盘架构也进行了碰撞吸能结构设计，有效降低碰撞对电池的伤害。

其次，电池包电池管理系统可保证电池包电芯保持在合理工作温度范围，提升电池包安全性和耐久性。而其中所包含的水冷冷却系统能有效利用车辆废热给电池加热，并尽可能减少电池加热带来的电量损耗。

回归到充电测试，根据教授的实测显示，Polestar 2(参数|询价)在初始阶段的充电功率并不高，从低功进入高功有一个爬升阶段；当电量达到了60%以后，充电功率开始逐渐走低，当电量达到80%后开始显现进入涓流充电的趋势。

结合充电时长来看，30%-80%整体充电功率还是比较高的，充电用时和官方公布的时间也相差无几。另外，虽然Polestar 2并没有配备电池预加热功能，但其温度依然可以保持在一个较好工作区间，这点很不错。

经过将近一个小时的补能，极星2“满电”回归，配合前后双驱动电机+四驱系统组成的动力总成，最高可迸发出300kW（408Ps）、660N·m，实测百公里加速4.7s，加速性能在一众高端纯电动车里实属出色。

相比特斯拉model 3高性能版本，极星2动力性能来得更迅猛，猛的将电门踩尽，伴随窗外的树影从窗前一闪而过，一股由极速带来的失重感也迅速涌上大脑，让人眼前一阵眩晕。

而拔尖的加速性能，赋予了极星2在城市道路通行中起步、变道超车都快人一步的优势，再辅以电动车与生俱来的低扭充沛才能，极星2早高峰市区行驶低速启动的反应速度在这个级别已经是一流的水平。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

其实，纯电动车固然有不足，但也有它的优势，比如说在拥堵严重的市区通行，纯电动车的能耗输出会比普通燃油车更低，更讨人喜欢，在定位纯电轿跑的极星2身上这一优势同样存在。

根据教授实测，极星2在早上班高峰区的能耗表现确实让人自豪。实测数据显示，极星2在这一阶段的平均电耗为18.7kWh/100km，换算成每公里花费约0.3元，论经济性非普通燃油车可比。

众所周知，智能自动驾驶已经成为纯电动车一大核心卖点，而极星2在这一方面的进程似乎要比特斯拉Model 3、小鹏P7(参数|询价)它们慢一些，当对手们已经进入L3级自动辅助驾驶，极星2才刚刚步入L2自动辅助驾驶阶层。

当然，虽然极星2的自动辅助驾驶水平相比对手要低上一层，但辅助驾驶功能也非常多样化，并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、疲劳驾驶提醒、主动刹车/安全系统等功能一应俱全。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

回到电耗测试本身，经过实测，以60-70km/h时速在郊区行驶一小时，平均电耗是18.9kWh/100km，和其早高峰期间的电耗水平相比是旗鼓相当。按照工业用电1.6元/度电计算，平均每公里电耗花费也是0.30元。

如果说电动车对跑郊区、市内通行是持欣然接受的态度，那对跑高速或许就是拒之千里之外的态度。其实这也无可厚非，毕竟现实生活中有不少纯电动车跑高速陷入续航焦虑的案例可以佐证。

或许正是出于纯电动车充电慢，电量损耗快的原因，很多消费者对纯电动车还是持保守态度。而一提到电动车跑高速，很多人更是直言，开什么车上高速不好，非得搞个电动车，是闲得慌，还是作die？

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

空谈无益，事实见真章！经过实测，高速路段以90-100km/h的时速行驶一个小时，行驶75.1km的平均电耗为18.8kWh/100km，和早高峰期和郊区水平相当，这个成绩放在纯电动车里是翘楚般存在。

但话又说回来，这个成绩也着实有些令人震惊，即便它用了无边框后视镜，整车风阻系数低到了0.27Cd，但跑高速平均能耗能低于20kWh/100km，确实让人以外，毕竟除了它，当前还没有其它车型能够做得到。

结合郊区测试时速、能耗表现来看，教授个人觉得高速状态平均能耗还和早晚高峰以及郊区一样，在18.5-19.8kWh范围波动有些反常。当然，极星2的表显续航里程还是很真实的，没什么虚标，只可惜450km续航里程实在是太短了点。

在经过1小时的高速电耗测试以后，天色也开始渐渐变黑，关于极星2一天的能耗测试也即将进入尾声。当开着极星2从高速上下来，城区道路上已经排起了长龙，此时正是极星2动能回收系统大显身手的时刻。

跟大多数纯电动车一样，极星2的动能回收系统也分为了三个段位，当把能量回收系统强度调到最高挡位时将进入单踏板模式，这个时候在速度不是很快前提下，用户通过控制电门就可完成停车和驱动车辆运行操作。

从实际体验来看，虽然相比早高峰时期，路段更拥堵一些，通行时间段稍微更长一点，但因为有动能回收系统加持的原因，最后跑下来的能耗数据表现一点也不输早高峰时的表现。

备注：不同其它车型的续航衰减模式，极星2是以每10km为一单位进行衰减

实测数据显示，晚高峰极星2的平均能耗也是18.7kWh/100km，如果换算下来（按照工业用电1.6元/度计算），平均每公里的花费也不过几毛钱（0.30元），电耗经济性和普通燃油车一比，真香。

综合而言，就测试数据来看，极星2的能耗表现足以用优秀一词来形容。

但如果细心观察一下，可以发现极星2的能耗，不管是早晚高峰，还是郊区高速工况，一直在18.5-19.2kWh之间稳定波动，这与绝大多数纯电动车型的能耗表现相比，有点反常。

事实上，从以往其他车型的能耗测试中，我们可以发现高速能耗一般会比早晚高峰等要高，而极星2在四个实际不同工况下能耗值基本波动不大，表现较为反常，因此对这个能耗数据的参考性教授持保留意见。