这一波寒潮，让已经购买新能源车，和想要购买新能源车的人心头一紧。

24.9万冰点价入手磷酸铁锂电池的Model 3(参数|询价)车主，心里在想如何跟家里人解释当时为什么不买一台奥迪A4L(参数|询价)。

当然，聪明的汽车工程师们从来都不会放任问题不管。既然低温是降低锂离子电池性能和车主舒适度降低的外因，那想办法给他们加热就好了。

爱因斯坦说过，这世上没有无缘无故的热量。纵观各大厂商加热的方法并加以拆解，仿佛看到的是一场盛大的周五下午手工课。

到底是八仙过海，还是菜鸡互啄，首先来掌握一些新能源汽车续航和舒适度的评价方法。

首先是标准，在所有机构公开对于“低温影响锂离子电池续航”的标准中，唯一有那么一点点权威性的可能还要数中国汽车技术研究中心（中汽研）结合电动汽车标准与技术，发布的2019 版《EV－TEST ( 电动 汽车测评) 管理规则》。

中汽研定义的低温为-10摄氏度，这个数字显然覆盖不了中国全境，但可以当作一个参考标准。

从评分中我们能解读三个分数档：

1-优秀：续航里程下降小于30%；

2-良好：续航里程下降为40%；

3-不及格：续航里程下降超过60%。

中汽研还是考虑到实际使用情况的，有些车企会通过限制空调功率来强行保证低温气候下的电动车续航里程，中汽研的补充规则里提到了“空调性能减分项目”就是为了规避这种作弊行为。

各位EV车主也可以根据自身用车的情况，来衡量一下车辆的冬季低温续航偏差处在一个什么样的水平上。

下面我们就来盘点一下，几种典型的加热方案。另外，对于大部分新能源车型，没有发动机余热可以利用，所有的办法都船新版本。

先说一个让人语塞的方案暖暖场子

柴油燃烧加热

买电车还要加油，世界未解之谜一样的操作

威马EX5(参数|询价)有一个冬季选装包，其本质是一个燃烧柴油的加热系统，协助电池加热系统和空调系统工作。

众所周知，燃烧转化热能的效率非常低，这种低效愚蠢的解决办法，也只是为了强行改善低温续航里程降低。

即不能新能源，又不智能，还没啥科技感，应用逻辑更是勉强。怎么看都有一股子为了新能源而新能源的味道，而且这个设定让整台车有三个能源接口：慢充+快充+柴油加注口，不过唯一值得庆幸的是不用加尿素。

当然EX5不单单只有柴油燃烧加热一种方式，也配备PTC辅助加热，但这种增加用户操作难度并且用前朝的技术贴补当朝，还要鼓吹先进的操作，实在让人喜欢不起来。

PTC加热

直接快速，但太耗电

别看名字那么厉害，其原理就是吹风机／电暖器。给热敏电阻通电，再用鼓风机吹出热风当暖气，利用用冷却水／油交换热量流经电池组，对电池组加热。

这个方法虽然直接快速，但是能量消耗巨大。比如蔚来早期在ES8上使用了前后两组PTC模块，最高功率达到5.5kW+3.7kW，全功率输出的情况下，一小时就消耗将近10kWh电量。由于除了要给电池组加热外，还要兼顾空调暖风，另外法规对于前风挡的除霜还有要求，所以冬季PTC功率都维持在很高的水平。

应用在新能源汽车上的难点不在于硬件布置，而是整体的能量控制方案，要保证人舒服+电池舒服，还不能太耗电。

PTC的特性决定了它的电阻会随着温度变化而变化，当温度高于居里点后阻值急剧上升，限制电流，从而降低功率。相当于自动温控的特性，但做不到“变频”，只能通过材料制造来设定居里点。

这么好的工业方案，最大的问题还是能耗太高。它的发热原理决定了COP能效比只可能低于1，也就是说外部输入的电能转化成热能，在没有其他损耗的完美情况下也就1:1，能量守恒四个大字熠熠生辉。

电机余热加热

如果余热不够，就生产一些余热

都是电能转热能，特斯拉就是要玩出花样来。我们知道电车一定有一样东西：电机。

从你有限的关于电磁的物理知识里，找到右手螺旋定则，没错跟这个没什么关系。

主要是要知道，电、磁、力是可以互相转化的，这是驱动新能源车的物理基础。这个转化是靠电机完成的，大家都想着把这个转化效率做高，降低能量损失来提高续航。

在Model 3上特斯拉偏偏要降低这个转化效率，让电机的绕组发热，并通过一个复杂的六向控制阀来把热量输送到不同区域。

很显然，这和PTC加热本质上的区别不在于能量转化的过程，而是高度集成化的热管理硬件和软件的融合。特斯拉对外公开专利时，口吻是：为了防止电机过热导致的性能和寿命衰退，但实际上无论是电池加热阶段，还是为了保证充电效率前的电池预加热阶段，都能发现电机有主动降低传动效率来发热的情况。

这样做有几个好处，是PTC加热无法追赶的。

1-集成化程度高，无需额外增加发热硬件，降低物料和装配成本。

2-电机余热虽然小，但蚊子再小也是肉。另外参考蔚来PTC功率，这基本已经是天花板了，电机绕组发热功率可以突破这个天花板。

3-电机本身还负责制动能量回收，这个回收效率也不是100%，原本浪费掉的效率，现在全部可以利用起来变成“余热”。

缺点也不是没有，承担更多功能的电机性能和寿命会更快损耗，另外在发生故障时排查和维修难度会更高。

所以尽管一样是电能转化成热，特斯拉的SuperBottle（就是以上那一套集成式冷却系统）做到了能量回收利用“滴水不漏”。这个思维，是很多传统车企所不具备的，因为跳不出前人铺的路。

热泵空调

发不起热，就从大气中借一点

其实原本的制冷空调也是热泵，但那是用来制冷的，这里说的是能制热的热泵空调。

包括马斯克也多次宣称在Model Y(参数|询价)上使用的热泵是他见过最棒的，据信国产的Model Y也会搭载。要理解热泵，先想一下水泵。水泵是把水从A点输送到B点。同理热泵就是把热量从A物体转移到B物体。

国内外也有过很多采用热泵空调的新能源车型，特斯拉并不是第一个。

你一定听过“热泵不发热，只是大自然热量的搬运工”这句话，勉强算对吧。

但车外环境的热量也不是凭空出现的，尤其是低温时，为什么可以违反热力学定理呢。和你家客厅制冷空调一样，制热空调也是利用了冷却剂蒸发吸热，压缩液化放热的特性，原本装在车头用来散热的蒸发器反相用来给车厢加热。

基于这一点，热泵的COP是大于1的，一般是PTC的3-5倍。这意味着要完成相同的产热效果，热泵空调的能耗只有PTC的20%-30%。

弊端就是，当外界温度很低时，由于温差过大，热泵就很难对抗热力学定理，把热量从低温环境搬运进车内了。这个界限大约在-10摄氏度左右，在这个温度下车内空调的温度上限差不多在16摄氏度左右，再低体感就会急剧下降。

热泵空调的启用，并不能直接对电池包进行加热，而是能替代部分PTC的功能来给乘员舱加热。在极端低温下，热泵空调也是无法替代PTC的，所以两者不能完全互相替代。

除了上表中提到的品牌，热泵空调无疑会是“只要用得起就用”的趋势，比如此前提到的特斯拉Model Y，新款Model 3，蔚来新款车型，宝马iX3(参数|询价)。

显然热泵空调也不是没有缺点，极端低温效果差、易结冰、成本高都是缺点。但就针对冬季低温续航优化来说，能用上热泵空调配合PTC（包括特斯拉的电机发热）是最佳的热管理加热方案。

总结：

说了目前主流的几种“加热包”，落到最后无非就是两点：冬天续航不坑爹，人也不用挨冻。从好的方面看，燃油车领域有多久没有为了解决一个问题，全世界能提出四五个主流解决方案来对比了，我不会说服任何人接受电车，但我很想看到新能源车在解决所有问题后，市场的选择走向会是什么样的。