1月5日上午，富士康通过微博宣布与拜腾汽车和南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾 M-Byte的量产，并计划在2022年第一季度前将这一目标实现。一度被传即将注资2亿美元、重归造车行业的富士康，这波站在第几层？

被迫呆在底层的拜腾

在讨论富士康涉足造车业之前，我们先来看看拜腾的近况：自2020年6月前后的停工以来，拜腾至今没有复产，12月31日发布的《中国区停工停产延期通知书》内部邮件甚至指出这一状态可能会持续到2021年6月底。

在此期间，拜腾已经拖欠近千名员工工资数月之久，而这些没能及时离开的员工们也仅仅是处于全员待岗状态。即便拜腾为讨彩头又注册了个盛腾公司，整个造车业务也没能达成事实上的重启。

不管是当前的“烧84亿造不出量产车”而被南京政府和一汽强制停摆，还是富士康注资后不得不面临的寄人篱下，拜腾的处境都决定了它终归无法回到“既得利益者”的立场上，意识、收益和地位都只能处于底层。

未曾尽兴的富士康

富士康涉足造车行业的尝试可以追溯到十多年前。在2005年收购台湾安泰电业后，富士康就算是进入汽车制造业，业务主要涉及汽车电子及新能源汽车；而到了2015年，富士康又曾与和谐汽车和腾讯控股合作建厂造车，但最终因三家出资方分歧过大而作罢。

总的来说，虽然一直被认为是电子产品加工领域的绝对巨头，但富士康实际上在精密模具、铝材冲压和玻璃加工等领域都有不少技术储备。另一方面，在智能互联等概念的影响下，富士康在电子产品加工领域的优势也可能被平移到造车业中。

大概是看准了风口，富士康从2020年开始了重拾造车梦的行动：2020年初，富士康旗下的鸿海与FCA组建起一家专门在中国市场开发制造电动汽车的合资企业；10月，其首款电动车底盘和配套软件平台也相继问世。

不过，“鸿海本身不参与组装制造”这一条款终究还是让人意难平。于是就有了我们今天看到的剧情：富士康注资拜腾。即便后者又把钱烧光了，富士康也不至于太亏：至少他们能获得不少零部件加工制造的经验，哪怕另立门户也不至于茫然。至少相比拜腾本身，富士康这波是在对流层。

平流层的苹果：黄雀在后

富士康想造车，跟苹果有啥关系？别忘了富士康可是苹果最重要的生产合作伙伴，而苹果近期也表达了造车意愿。

苹果造车一事我们此前做过展望，以苹果目前的品控力度和硬件自主性要求来看，不依靠代工就实现产销平衡并不容易，富士康这类密集加工企业将成为苹果的必选项。

问题来了，富士康这出，是它与苹果的双向选择，还是苹果有所预知的收获？后者的可能性或许要更大点——别忘了，富士康和FCA牵手要比苹果重申造车更早，后者这次连交冤枉学费的成本都省了。

这波啊，这波苹果在更高的平流层。