2020 过去了。

最近几个月打开新能源销量数据文件时，都有个感觉：我看到的是不是《中国品牌新能源产品 2020 年 XX 月销量表》？

销量数据表里那些熟悉的国外大品牌名字一个月比一个月少，就比如上个月吧 —— 纯电动车 11 月销量排名里，一直看到第 28 名才有一个别克微蓝 6，它上个月卖了 1300 台。像宝马 5 系 Le 也基本排到了所有新能源产品的第 20 名。

也可能是年底他们给外国总部申报的销量目标都已经实现了，需要放松下。

无论如何，不可否认的是，中国的智能电动车赛道，本土品牌已经以迅雷不及掩耳之势在 2020 完成了阶段性的跑马圈地。2020 最后一个季度中国新能源市场增量可观、增速可喜的利好也是国产优秀智能电动车带动的。

尤其是看过最近抖音老哥吐槽自己的 Taycan(参数"询价) 的上下集的视频，更坚定了对本土品牌在新游戏里的信心。

元旦已至，2020 最后一期，说几个小事：

新能源数据历史新高，劣币没有驱逐良币；

理蔚鹏：「被效仿」的认可；

斯拉真的不在乎竞争，这样的对手可怕而令人尊敬；

世界这么大，我们想试试。

最后，我也对 2021 做一个展望，扣一下题目。

人体头部的特点是头里面有大脑，其他地方会按照大脑发出的信号行动，是人类智能的关键结构。而市场头部的特点只有：多。

先来看下 2020 第四季度 2C 新能源市场的增长。

11 月随着帝都魔都牌照政策的效果释放，新能源尤其是纯电动从上牌量和 2C 市场份额上都激增。不同于当年新能源「空着牌照没人要」的开端，现在逐渐成熟的技术、百家争鸣的优秀产品给了新用户们除了「能买辆车」外的另一个掏钱买新能源的理由。

四季度临近，中国 2C 市场里新能源产品的 2020 全年市场份额有望接近史无前例的 4%。对比来看去年的这个数字是 2.21%。

同时，2020 年至今，非限牌城市的新能源销量也正式突破了一半，达到 51%。

一个激情燃烧又令人扼腕抚掌的第一节比赛，可以说在 2020 年响起了结束的哨声。

可是，在能查得到销量的 900 多款乘用车中，上述占接近 4% 销量新能源产品们居然占去了 250 多个名额……只能说，这次劣币终没能驱逐良币。

拆细了看，头部的好产品越来越好，250 款车中大部分却连参与者都算不上。

今年燃油车里市场份额最多的是轩逸(参数"询价)，一款车占到 3%，新能源市场中能占到类似高份额的车型数量则是与日俱减的。

可见增量、增速基本都是由「头部」的产品贡献的。

「头部」，除了大家都能想到的微型电动车，几乎都是搭载了 L2+ ADAS、支持 OTA 的「智能车」。微型车 + 智能车，撑起了 2020 年蓬勃的新能源市场。

250 多款车中，2020 年月均销量低于 500 台的有 220 款、低于 200 台的有 195 款、低于 100 台的有 168 款……还有 80 款低于 10 台每月。

新能源市场需要更多、更好的、智能的、为用户带来真正价值的产品来助力持续的增长。

无论从短、中、长期来看，这样的产品必然将更多出自中国品牌之手。

有一天回看，我们会慨叹：从 2020 第四季开始，新能源前十中只怕除了特斯拉再不会见到那些人们熟悉的外国品牌的影子了。

造车新势力产品在这其中依然亮眼，传统国产品牌的迅速跟进同样重要。

智能电动车三辆头车理蔚鹏带动了一众新入局的传统厂商高端智能电动新品牌、新产品。

上汽智己、东风岚图、长城沙龙……还有坚持下来的领克。

弯道超车、资本诱人、机不可失、千古留名，动机如何不重要，产品是唯一答卷。

特斯拉 + 理蔚鹏、挂在嘴边的纯电驾驶、OTA、L234、APP……现在也变成了这些新玩家的标签，新赛道的新规则正在被大家迅速的适应起来。

包括曾被大量质疑嘲讽的换电和 REV 技术路线上，也站满了蠢蠢欲动和摩拳擦掌。

2020 年疫情逐渐恢复以后，新能源市场里中国造车新势力的总体单月市场份额始终维持在 15% 左右，基本和 Model 3(参数"询价) 的单月市场份额持平。

颇有点三英战吕布的意思。

如果说理蔚鹏分别从特斯拉身上汲取了不同的养分并在自己的价值体系中生长，智能电动车这条新赛道上的新玩家则从理蔚鹏培育的种子市场中找到了更适合本土企业的灵感。

对于理蔚鹏来说，这种「被效仿」、「被参考」是一种巨大的肯定。

在 2020 年以后，从品牌、产品、销售到服务体系和用户运营，中国品牌们进入了一轮新的建设周期，弯道超车准备出弯加速了。

下一节比赛，大家准备一起上，同刚特斯拉。

最近网上把马斯克 2014 年那段「特斯拉 2020 年肯定能卖超过 50 万台车」视频找出来了。挖坟鞭尸时刻已近。

前两天，马一龙鼓励公司在最后 5 天冲击 50 万辆这一目标的内部邮件也得到公开。

图源：Electrek图源：Electrek

如果我们回到 2020 的第一个月，会看到中国市场对于特斯拉这个目标多么重要，至今特斯拉今年已经在中国卖出了将近 13 万台 Model 3，和品牌的销量目标比，基本符合中国人口在世界人口中的占比。

一天比一天建得更快的超充站，似乎总能不断继续下降的成本和售价，持续的产品改进和优化，特斯拉作为老师和对手，虽然人红是非多，还是十分值得尊重与佩服。

随着中国年底各种用车需求的继续高增长 —— 牌照政策、公司抵税、疫情影响、还有纯粹的爱和开车需求 ——50 万的目标最后几天的重头戏还是在那片上海工厂中。

小道消息是，目标已经达成了。

中国汽车品牌走向世界的进展一直在有序地推进，世界这么大，我们想去试试。

在东盟、南美、非洲和俄罗斯等区域，中国品牌早已开动，出口量也节节攀升。11 月中国品牌总出口量同比增长 108%，达到 7 万台。

四季度，小鹏、蔚来也加快了出海的节奏。他们的目的地在欧洲。

蔚来制定了「马可波罗计划」，小鹏 G3 在挪威开始交付。

欧洲这片传统汽车工业的出生地，正在迎来百年以来最有意思的变化。

2020 上半年，欧洲在全球新能源市场中的占比超过中国，其内部新能源份额超过 10%，同时政府补贴毫无褪去的意思，好大一块蛋糕。

不出意外，新势力将成为中国品牌在海外成熟汽车市场真正形成竞争力的第一股力量。

特斯拉也会看到，「三英战吕布」以后将不止是中国故事。

对于老牌的「知名品牌」，中国智能电动车去他们老巢的造访，只怕要措手不及了。

2020 年，很多人说，上半场结束，下半场要开始了。我觉得用第一节比赛结束了来形容更合适，后面还有三节要打，积累越来越丰厚、剧情越来越激烈。

想起易中天老师讲官渡之战时分的四个阶段：交锋、相持、转折、决胜，从这个角度看，好像大家刚刚领了门票，交锋还没开始呢。

2020 年奠定了几个基调：

智能电动车：让汽车行业全链条的变革正式开启，树挪死，人挪活；

车：新产品带动了需求从政策驱动向市场驱动的变化已经上了匝道；

电动：新能源车成本逼近燃油车，充电利好是最后一块拼图；

智能：自动驾驶技术走向逐渐趋于相似，集成是核心竞争力（想要进一步了解这方面建议移步 42Mark 多看几个视频）。

2021 年，第二节比赛打响。

这几个「基调」里，第一条是说还没有为变革做准备的组织将面临最严酷的清洗；第二条是说与需求脱节的产品连政策红利也享受不到；第三条是说解决好充电问题的玩家将一骑绝尘。

基于上述这些模糊的感觉型、宏观型判断，立几个关于 2021 的 Flag 吧。

真正的变革是组织、效率、连接、关系的变革，2021 年了，那些只有「消费者」而没有「用户」的品牌无法再有机会进入智能电动车赛道；

2021 年产品细分的方式会发生变化，尤其对于新能源产品，尺寸将被弱化，基于价格的场景化市场区隔将愈发明显，不同场景的头部产品也将于 2021 年全部崭露头角；

2021 年没有自建或自管理充电网络的纯电品牌和自己的产品一样天天「补能焦虑」，而 2021 年可见不同的混动技术路线将逐渐趋于相似 —— 油电平衡；

2021 年特斯拉在中国的 FSD 虽然没有美国的 Beta，但依然全场景体验领先；2021 年全中国市场搭载 L2 及以上功能包的车款总销量将翻一番。

这些 flag 不成缜密分析，只是 2020 这样的一年到了最后，也不禁焦急的等它过去，赶紧扯着脖子往前看。

无论是疫情、国际形势如何……

2020 年在中国的智能电动车市场，我们看到的几乎全是美好的希望和明天。

所以，祝智能电动车们新年快乐，第二节比赛，准备开干了。