未至巅峰便走下坡？电动网约车生存现状分析

如今2020年已至末尾，从全面的市场销量来看，虽然上半年对汽车市场冲击明显，但下半年的恢复使得销量市场实现了较大的转变。但相比之下，运营车辆的转变远没有私人市场那么大，甚至部分网约车平台乃至模式，正举步维艰。

我们先来看一组数据，2020年上半年，网约车出行率同比下降了约50%以上，一些平台只保持了20%左右的订单，网约车销量也同比下降了65%。

反观2018和2019年两年，彼时正是新能源网约车的爆发期，2018年上牌量14.3万辆，2019年达25万辆。短短2年就增长了约40万辆，一度让众多资本挤进市场，大量的资本涌入推动，让网约车司机这个行业得到了极大的进步，但同时也让本就不大的网约车市场趋于饱和。

而后，由于一系列安全事件的发生以及市场的调整，各地政府开始纷纷出台对非合规车辆的管理措施，平台也开始针对配额进行限制，鼓励经营性租赁来限制融资租赁，这才遏制了市场泡沫的进一步膨胀。

然而，2020年一场突如其来的疫情，终究是让这个本就趋于饱和的市场，蒙上了一层阴霾。最明显的一个变化，2019年只要你是网约车平台，找一个资方那是简简单单的事情。而今年，只要你是网约车平台，那就没几个资方愿意搭理你。这既是疫情的影响，也是冷静下来后，众多投资方对网约车平台的重新评估与冷静思考。

不说新兴网约车平台（也没几个），就以当前的网约车平台为例：曹操出行通过转变经营模式，由自营转变为承包，让20多个城市实现盈亏平衡。而云度则利用政府资源，在福建地市做了一个整合网约车、出租车和微公交的整合，形成了一个比较好实现盈利的样板。由此可见，积极求变成了目前网约车平台的唯一出路。

出行场景在网约车平台中变得越来越重要，这主要体现在两个方面，一是车辆定制化，二是补能模式上。

前者有两种，一是比亚迪与滴滴的合作的D1车型，它基于平台提供一些数字化技术，来不断满足后排乘客乘坐的舒适性。这当中，少不了滴滴海量的大数据支撑，也少不了比亚迪的技术支撑两者通过数据的集成、技术的降本，打造出更符合共享出行需求的车型，既优惠了消费者，也惠及司机。

另一种则是体现在出行模式打造之上，就以最近的享道出行为例。享道出行由上汽集团提出，阿里巴巴和宁德时代共同投资，在其完成了超3亿元A轮融资之际，也同时宣布了“全场景智慧出行综合体”布局的完成。该布局中，包含了网约车、企业用车、个人租车和出租车业务等多个场景的覆盖，意在为用户提供一站式的出行解决方案。

后者的补能之争，说的其实是新能源汽车如何充电的问题。这里面，既有换电技术，也有充电桩建设的问题。从效率上看，最早一代场站换电约3分钟，从入位到出位大约5分钟，目前整个过程能缩短至90秒，大约等同于加油的时间，大大领先于充电技术。但是从成本上看，两者无疑不在同一层次，而且换电技术目前还有许多问题，比如不同车型之间无法兼容、网点少、成本高等问题。因此，目前而言在换电与充电之间取平衡点，成了主流的做法。

其实无论是前者还是后者，他们的本质都是给予用户更好的出行体验，这也是继资本推动网约出行之后的一种行业沉淀。只有持续的资本推进，持续对行业和用户体验保持关注并随之做出改动，才能更好地从这个“新兴行业”中存活下去。

如同云度新能源汽车副总裁苗凤高所说，分时租赁其实跟过去的共享单车有点类似，一方面资本的推动，导致行业没有真正沉下心去，把模式走到相对能够实现盈利的阶段。最关键的点还是这个模式其实走在了市场的前面，等到自动驾驶技术发展和市场推广发展到一定阶段，共享出行才会再度火起来。

更为关键的是，分时租赁其实消耗了不少社会资源与资本，但目前的价值却并不大。一边是客户的接受程度不高，另一边是企业收益存在极大阻碍，这些都导致分时租赁前景堪忧。更何况，分时租赁还存在运营成本高的问题。简单地统计一下，投入车辆成本、人员运营管理、以及对车辆的清洁充电成本等都是阻碍分时租赁实现盈利的大头。