近日，一段俄罗斯小学生放学回家的视频在网上走红。视频中，一群小学生零下50度顶着大雪走路回家，巨大的狂风几乎将他们吹倒在地。孩子们没有被吓倒，相互搀扶着有说有笑继续前进。

在俄罗斯小学生面前，纯电动车在冬季的表现就有点汗颜了，甚至被人冠以“电动爹”的称号。难道纯电动车在冬季全部成了软蛋，真的就找不出一款特别能抗冻、特别能战斗的真英雄吗？

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纯电动车在冬季续航能力下降，显得特别不耐冻。

根据2019年EV-TEST（中国汽车技术研究中心创建的针对新能源汽车的专业评测机构）针对当时国内主流的电动车型进行了这方面的评测，大部分车在低温工况的续航缩水率，普遍都在31%-42%之间。

一位比亚迪汉(参数|询价)车主在网络发声，自己的比亚迪汉EV(参数|询价)在经过多次冬季试验后，发现充满电后的实际续航仅有230公里，远远低于官方宣传的600公里续航，几乎缩水了三分之二，甚至还发生过表显续航断崖式下降的情况。

实际上，在寒冷面前，各大电动品牌都有中招者。“冬季续航狂降一半，广汽、长城车主集体维权”、“五菱宏光MINI(参数|询价)路上趴窝，车主用绳拖着走……”

“我不是在充电站，就是在充电站的路上”，如果车子本身的续航能力不高，再遇到冬季打折的情况下，那么每天充电成为了必修课。即使对于续航能力达到400公里甚至500公里以上的纯电车主，当续航表显下降到100公里以下时，也必须马上找地方充电。

甚至于，在冬天充电桩也变得紧俏了。春秋天每天下班到家，很多小区里空余的公共充电桩还挺充裕的。但一到冬天，所有新能源车主都有这个需求。“我的车是去年买的，冬季两天就要充一次电，在冬天，大家一看到空余的充电桩就赶紧抢。”一位纯电车主如此表示。

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为了让电动车顺利过冬，车企也算绞尽脑汁，想出了不少办法。

电池放电本质上是一种化学反应，和环境温度息息相关。为了提高电池的续航能力，想办法让电池温度升高是必然途径。目前主流的给电池加温方式不外乎以下三种：

一、PTC加热系统。大部分纯电动车都采用了这种加热方式，这种方式类似于给电池装上了“地暖”，结构简单且成本比较低，但是需要消耗电量来供热，同样牺牲了一部分续航。

PTC制热速度非常快，效率高也安全，但缺点也很明显，就是功耗太大。开启PTC制热后，其一个小时消耗的电能少说能让续航里程换算几十公里，部分车型甚至会消耗掉超过百公里续航的电能。目前电动车在冬季“不敢开空调”的现状，集中表现在PTC加热系统的电动车。

二、热泵系统。热泵系统通常出现在高端车型上，造价不菲。在原理上，不同于PTC转化电能为热能的做法，热泵是以逆循环的方式迫使热量从低温物体流向高温物体，它仅消耗少量的逆循环净功，就可以得到较大的供热量，可以有效地把难以应用的低品位热能利用起来达到节能目的。

热泵系统的优点是能耗低，但缺点也比较明显，成本达到了传统燃油空调的几倍，加热的速度也比较慢。因此部分车型采用了PTC+热泵系统的混合方式，尤其是集中于高端电动车型。

三、以威马为代表的PTC+柴油加温系统。该系统所需的加热能量消耗主要来自于柴油，这种方法升温快速，在低温环境下更有保障。方法看起来是土了一些，但实际效果却还不错。

威马的这套系统缺点是柴油加温系统需要选装，另外存在5000元费用。此外当电池温度上升到零度之后，依然会切换到PTC加热。据用户反映，在东北地区非常有用，尤其是充电的时候速度会快一些。

除此之外，就只能在软件控制方面做文章了。车企一般会不断加强热管理系统，有研究表明，先进的热管理系统能在节能方面提高10%-15%。

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汽车之家推出了“冬季实验室”专题连续几年对主流电动车型做出了评测。我们先来看看2019年的情况：

在高速路况下（平均时速70公里/小时），9款主流车型的冬季续航能力与NEDC工况对比区间在59%-72%之间，车型之间差异不大。而在城市道路下，采用柴油加热包的威马EX5(参数|询价)续航能力为499km，是官方公布的NEDC续航里程的96%，而采用热泵空调的广汽新能源Aion LX(参数|询价) 80实测续航是官方续航的88%，两者的表现都比较突出。

再来看看新鲜出炉的2020年情况：

今年的测试采用了综合路况的形式进行评测，9款车型中表现最好是同样采用了热泵空调的吉利几何C(参数|询价)，冬季续航达到了NEDC工况续航的79.3%。而特斯拉Model 3(参数|询价)在使用磷酸锂铁电池后，冬季续航能力在几款车型中排名靠后。

冬季实验室同时指出，排名靠后的车型空调制热效果普遍较好，拖累了续航表现。比如特斯拉Model 3和极狐 阿尔法T，虽然续航折损比例较高，但在测试中车辆车舱内升温快、并且始终保持着舒适的温度。

看了这两季的冬季实验室评测报告后，你能得出什么结论呢？

首先，采用了柴油加温和威马表现不错，这也容易理解，本身柴油本身就携带了能量，和其他车型的“节流”相比，威马的方式无异于是“开源”。但在高速路况下，柴油加温的优势并不突出，和普通车型几乎处于同一区间。

其次，采用了热泵空调的车型如几何C、广汽新能源Aion LX 80表现也不错，但优势不算突出，属于“地主家也没有多的余粮”型。同时，热泵空调升温速度比较慢。值得注意的是，并不是所有配备了热泵空调的车型续航表现都那么突出，科学合理的热管理系统是另外一个关键因素。

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热泵空调、柴油加热外挂，你更看好哪一个呢？

热泵空调虽然现在还不太常见，但未来很可能成为主流。尤其是如果纯电动车是未来最大趋势的逻辑成立的话，热泵的需求量将会迎来爆炸式的增长。

在资本市场上，银轮股份、三花智控等具有车载热泵空调及相关零部件的企业股票，目前都已经一路飞涨，堪称零部件供应商层面的“特斯拉”。

并且，热泵技术也在快速进步，随着产量的增加，未来的成本必然大幅下降。特斯拉更是明确了将以热泵空调作为未来最大的发展方向，斯拉此前还申请了新车Model Y(参数|询价)车型的全新热泵空调专利技术。此外，个别搭载热泵空调的车型制热速度已经非常接近于PTC竞品车型了。

而威马的“柴油外挂”在公众印象中并不高，被认为放弃了环保的理念。但实际上，“柴油外挂”并非威马独有，在寒冷的北欧地区出售的特斯拉、奔驰EQC(参数|询价)、保时捷Taycan(参数|询价)和奥迪e-Tron等新一代纯电动车，都搭载了柴油加热系统。

此外，威马柴油电池加热系统仅仅需要花费5000元，成本压力并不大。假以时日，被其他车企推广也是有可能的。

写在最后事实上，电动车冬季续航能力下降的根本症结在于现阶段电池携带的能量太少。一台56升油箱的燃油车携带的能量达到了普通纯电车的8倍以上，巧妇也难为无米之炊啊！其实，选择纯电车是一种生活态度，也是一种取舍。何必太在意冬季续航能达到多少，多元化、多维度去认知电动车，深切感受它所带来的科技、性能、便捷等魅力，让低碳出行成为时尚。