在今天，新能源汽车在政策推动下，变得越发的普及。而现在的新能源汽车的能源形式主要以混动和纯电为主，而在网上一直在“吹”的氢能源在国内应用，似乎也遥遥无期。

近段时间，作为丰田的掌舵人丰田章男在日本汽车制造商协会发表了对于纯电动汽车过激言论，“过度发展纯电汽车，不论是制造电力造成碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。”

丰田章男还指出：“如果全日本的汽车都用上电，那么，整个日本的电力系统不足将影响全日本的生活和国民经济”。目前，日本主要电能来源是垃圾燃烧，核能，风能等为主；而中国主要以烧煤的火力发电和水能发电为主。

日本也将计划在2035年实现禁燃目标。正如丰田章男的过激言论在新能源车领域激起千层浪，久久未能平息时，丰田近日在日本本土发布了一款纯电动微型车C+pod，起售价为165万日元（约合人民币10.43万元），啪啪打了老板的脸，这“一记耳光”打得尤为响亮。

那么，为什么丰田章男“口是心非”过度抨击纯电汽车，而自己却在“背后”发展纯电汽车，在这“人前一套，人后一套”的丰田，究竟为何要这么做？当然，丰田汽车也不肯放弃纯电车市场份额，这倒是真的。

这款纯电动微型车C+pod丰田将其定位于城市内通勤出行代步工具，主要用于城市内便捷出行。纯电动微型车C+pod共发布Grade X和Grade XG两款车型，售价区间在165-171.6万日元之间（约合人民币10.43-10.85万元）。

丰田C+pod造型和我们在国内见到的“老头乐”相差无几，外观设计时尚呆萌，双色车身设计，看起来非常的可爱和灵动。

国内遍地横行的老头乐

丰田C+pod为两座设计，并且拥有一个容积不小的后备箱，以供人们使用，该车尺寸为长宽高分别为2490/1290/1550mm，轴距为1780mm。从视觉效果上来看，显得非常的小巧，但车宽较窄，不适合跑高速，容易发生侧翻。

内饰上则是相对简洁和朴素，中控台上有一块不大的屏幕来显示车速以及其他信息，而屏幕下方则是一些空调控制按钮，显得很是简单。整体来说，丰田C+pod的内饰布局紧凑，以便在小巧的车内营造“令人舒服”的乘坐观感。

丰田C+pod除了车身小巧的优势，方便在城市里的滚滚车流中驾驶之外，车辆动力参数也是其亮点。丰田C+pod搭载一台最大功率为9.2kW的电机，能够输出最大扭矩为56N·m，并设计车辆最高时速为60km/h。

丰田C+pod满足日常城市内代步，上下班通勤基本没问题，要是你刚好碰到急事时，以丰田C+pod的车辆设计原因是不能允许上城市快速路和高速路的，只能行驶在城市的道路，有点“鸡肋”。

丰田C+pod的电池容量为9.06kWh，在WLTC测试标准下，最大续航里程达到了150km，采用日本家庭用的200V/16A充电插座充5个小时即可充满，基本不支持所谓的快充，有点让人抓狂。

从丰田C+pod车辆设计的出发点来看，丰田C+pod定位于城市内通勤车辆，续航150km，也基本能满足市郊到城市中心，以及跨城际使用。以国内广州与深圳两大城市群之间通勤来说，150km基本可以满足其需求，只是不能上高速路，这就让人有点受不了。

看到这里，很多人会想到五菱前段时间发布上市的五菱宏光MINI(参数|询价)EV，颇有相似之处，同样的，两者定位高度相似，都是主要满足城市内的通勤出行为主。说起两者的不同，倒是价格相差特别大。

五菱宏光(参数|询价)MINIEV在国内起售价较为2.88万元，而丰田C+pod起售价为10.43万元，这就高得有点离谱了，也许是挂着丰田标的“老头乐”特别贵。

在两者硬件上比较，五菱宏光MINIEV采用了功率达到了20kW的电机，电池容量也要比丰田C+pod大得多，达到了13.9kWh，续航高达170km，从硬件上比较，确是五菱宏光MINIEV更具性价比。

五菱宏光MINIEV在11月份共计售出了28246辆，远远超过了丰田雷凌(参数|询价)12月销量的22597辆，并保持一定的速度快速增长。

所以，反映出了其中巨大的市场商机，在国内大城市生活的消费人群，由于车辆牌照问题和跨城和同城的日常通勤，很多消费者便会选择价格较为便宜，续航里程又不差的新能源车作为交通通勤工具。

可以说，纯电车的发展超过了丰田的意料，一直以来，丰田都不太看好纯电汽车的实用性，进而发展更加安全实用和清洁的混动和氢能源，在纯电和固态电池方面确实远远落后其他车企。

丰田在2014年发布的丰田iQ纯电

可事实并不是这样，特斯拉的快速发展，从一定程度上威胁到了丰田的地位，自从特斯拉成为了全球市值最高的车企，深深刺痛了丰田，这也不是丰田第一次在公开场合抨击纯电车的弊端和碳排放量的问题。

所以，我们从丰田与比亚迪合资共同研发全新的固态电池，同时，据海外媒体透露，丰田自身也在研发全新的固态电池。

从丰田本身而言，混动技术和氢能源是个实用性和成熟度非常高的技术，并且丰田在氢能源方面在国际上处于绝对的领先地位，但由于纯电固态电池车的使用成本要低于氢能源，并且在技术上也更具有商业化的潜能，所以，纯电车得到了大力推广。

谈到氢能源，丰田Mirai在北美和日本早已发展到第二代了，各项技术以及氢气安全存储都达到了一个近乎商用的地步，而制约氢能源汽车的应用，主要是车辆安全性和氢气的制取成本。

在新能源领域全面开花的丰田，唯独在纯电固态电池上“马失前蹄”，落后于其他车企。现在市面上新能源车90%都是固态电池车，快速扩张的新能源车市场（资本市场），丰田汽车难道不会眼红吗？

很显然，丰田之所以在公开场合抨击纯电车和发布全新的电动车，“人前是一套，人后是一套”，可以解释的是，丰田在利用自身的强大的品牌影响力，来给自己的氢能源汽车和纯电固态电池车，争取有利的时间和市场。

丰田纯电动微型车C+pod的发布，可以说明，丰田汽车已经对固态电池车发动了“攻势”，不甘于落后其他车企，作为骄傲的丰田，就必须“人有我有，我有，你们未必有”，那么这个干啥啥都行的丰田，在纯电领域到底如何，我们拭目以待。

不过，可以肯定的是，丰田在纯电固态电池车上一定会有惊喜，就凭他是丰田！