年关将至，理想汽车的“好消息”接踵而至。

除了11月份继续飘红的销量以外，还有关于未来3年左右的产品规划。

12月初，据内部相关人士透露，理想汽车的纯电车项目已经进入内部启动流程，新车计划于2022年亮相，2023年上市，搭载理想汽车的超级快充和高电压等核心技术是其重要的产品特点。

不过理想汽车官方很快对此予以“部分”否认，并称：现在并没有确定正式的推出时间，一切消息请以理想官方公告为准。

我们对上述信息可以理解为，关于纯电车项目，理想汽车肯定要涉足，只是时间暂不便通晓。

不管理想汽车在言语上如何“艺术化”，但身体却很“诚实”。

12月4日，理想汽车宣布了一份融资公告，按照计划，融资额度将超过18亿美元。其中有30%用于下一代电动车技术地研发，还有20%用于下一个BEV（纯电）平台和未来车型地研发。

目前，理想汽车暂列新势力头部阵营，本就为新能源造车而来，启动BEV项目自然无可厚非。

所以，理想汽车的问题不在于BEV项目本身。

我们把时间仅仅拨回到1个月前的11月中旬。

在理想汽车2020年Q3的财报会议上，李想公开表示，在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型，增程式技术在SUV、MPV上的应用具有5—10年的优势。

同时，结合之前的信息，理想汽车计划中的全尺寸增程式SUV将于2022年推出。

仅仅一个月时间，“贵”为80后创业明星的李想就“出尔反尔”，硬是把理想汽车的产品规划来个“乾坤大挪移”。

我们深信，一个超18亿美元的融资计划，在12月初曝出，就绝对不会是12月才开始着手的事。在之前，理想汽车内部一定经过较长时间的考量与运作。而这个时间往前估算一个月，并不过分。

所以，大概率下，李想振振有词的在Q3财报会上，关于未来5—10年坚守增程式汽车的优势，是一句“客套”之词。

为什么理想汽车要遮掩？为什么李想会出现前言后行，反差极大？

接下来的行文，希望能够得到一个无限接近真相的答案。

理想汽车为什么要遮掩BEV项目？

众所周知，李想是国内新势力造车较早涉及纯电车的“玩家”。

是的，这里需要捎带脚地提一下李想曾经的SEV项目。

2015年，李想成立车和家，并开始孵化SEV低速电动车项目。到2017年8月，SEV低速电动车已经开始试生产，甚至在同年12月，车和家率先启动在巴黎和旧金山的共享出行业务。

然而，迄今国内低速电动车相关政策法规都没有落地实施，以分时租赁计划为助推器的SEV项目失去了“核心动力”，2018年3月，车和家宣布与滴滴组建合资公司，在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开合作。

彼时，两家公司共同投资4亿元，创立了“桔电出行”，滴滴占股51%，理想汽车占股49%。

“桔电出行”的成立，标志着李想SEV项目彻底停摆。既然，SEV就是一个“另辟蹊径”的产物，也就不妨碍李想再来一次不走寻常路。审时度势之后，理想汽车将原SEV生产线迅速调整，并满足量产增程式SUV的基本条件。

因为“桔电出行”的关系，2018年，在滴滴和31家车企、动力电池供应商达成的“洪流联盟”中，理想汽车占得先机。

这个先机自然是相当“实惠”。理想汽车的“大单”来了，其需要为滴滴出行供应定制版车型。遵照计划，双方合作开发一款纯电MPV，采用理想ONE(参数|询价)完全相同的底盘，内部代号D01进入大众视野。

但李想过于理想。

理想汽车并不具备纯电车的研发与规模化的制造能力。“洪流联盟”的第一个10万辆大单就这样眼睁睁地从理想汽车的指缝中溜走，就这样顺理成章地来到了不争不抢的比亚迪手中。

而当时双方都踌躇满志的“桔电出行”，当下也处于半停滞状态，今年4月传出消息，桔电将与理想汽车进行切割，并引入新的股东，宁德时代正在接洽之中。

不难读出，上文分明就是理想汽车之于纯电车制造的一部“辛酸史”，尽管不长，但打击够强。两次失败，一次基于政策，一次基于技术。

所以，不想面对第三次失败的李想，能先不碰纯电车，就尽量不碰。更遑论，增程式技术路线的选择，起码目前看来是正确的。李想说得没错，10年以内，都还有市场优势。

但是，如果存在一股力量必须要理想汽车去选择纯电车时，李想失去了在成都用户日上，用“大爆粗口”的方式，捍卫增程式技术路线正确性时的“豪情万丈”，颇有几分胆怯的李想选择了“低调”。

这或许就是理想汽车为什么遮掩BEV项目的原因。

所以，促成理想汽车仅仅1个月时间之后的剧情反转，只能有一个答案：

理想汽车不得不选择BEV项目，逃不开、躲不掉。

据中汽协统计，2020年前10个月，国内新能源乘用车累计销量为81.8万辆，其中纯电乘用车销量为65万辆，占比近80%。

这就是现实，尽管理想ONE这辆增程式SUV销量尚可，但其实留给TA辗转腾挪的空间并不大。因此，才有了李想时常念叨的话，我们是跟燃油车抢市场，不和纯电车发生直接竞争。

李想这句话倒是颇有远见。

2020年10月28日，2.0版新能源技术路线图发布，搭载增程式技术的汽车归属于节能车范畴，可谓“千年的媳妇熬成了婆”，一旦增程式技术路线的“政治地位”得到提升，市场就不再寂寞。

鉴于增程式技术的成熟度高、不存在技术壁垒一说，门槛较低、零部件成本较低，各大车企量产增程式汽车的消息不绝于耳。

搭载增程式技术的东风岚图将于12月18日深圳开启首秀；本田也有计划将其非常成熟的带有增程式技术血统的“i-MMDPLUD-in插电式混合动力系统”引入中国市场；吉利、长城纷纷表示有量产增程式汽车的计划；比亚迪DM-i超级混动技术已经上市，这套系统只需要极低的成本，即可改装为增程式混合动力。

理想ONE几乎独家经营的好时光即将作古，上述车企，哪一家的产品都够理想ONE喝一壶的。所以，在巩固现有产品线，紧推第二款增程式汽车的同时，理想汽车不能再把“鸡蛋放在一个篮子里”，未雨绸缪之际，研发纯电平台及相关车型迫在眉睫。看似波澜不惊的当下，实则已经为理想ONE种下一个“生死劫”。

理想汽车要完成自救，必须实现“两条腿走路”的技术路线。这是当初贪图“便利”，单选增程式技术路线种下的恶果。事实上，特斯拉、蔚来、小鹏都不会面临这道坎。

当然，我们也不要忽略另一个问题。

假如李想的理想真的实现了呢？

回到前文，李想说，“在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型”。

那么，有没有一种可能性把本文所有的论点全部推翻，那就是李想可以判定，理想汽车在2023年纯电车上市之前，400KW快充技术已经成熟，理想汽车搭载超级快充和高电压等核心技术的愿望真的实现了，理想汽车充电无焦虑的纯电车顺利完成量产。结果是我们“鼠目寸光”了一回。

这种可能性当然存在，但几率极小。成本和安全是最大的拦路虎。

其一，400KW快充技术并不稀罕，早在2018年保时捷已经采用450KW超级快充，充电5分钟，续航200KM。除了充电系统成本暴增以外，保时捷还使用一套特殊的冷却系统来保证安全，保时捷用超百万的价格支撑这套技术。试问，理想汽车的品牌有几成信心支撑百万级售价的产品？所以，特斯拉也都老老实实用250KW超级快充技术；

其二，2.0版新能源技术路线图已经规划至2035年。15年的时间里，国家政策的指导方针是以纯电车为主的新能源汽车，以混合动力技术为主的节能车并行的方案，共同推进产品市场的改革。如果超350KW以上的大功率充电可以保证普及，又何必多出来一个混合动力方案作为过渡呢？当然，当前主推的换电技术，也完全可以叫停了。

所以，真心不希望李想第三次起意造纯电车，循环掉入第一次SEV项目失败的“套路”中。“赌”未来风险很高，能够赢一次“增程式”足够了。

不管怎样，理想汽车箭在弦上。鉴于这一次项目运作，关乎于理想汽车未来，我们姑且对其“出尔反尔”的行为抱有一些耐心吧。