在传统油电混动这个江湖，丰田的地位毋庸置疑，即便是本田如今强势崛起，但面对丰田多年的根基，仍然只能以追赶者自居。

但这样的现状，随着我国将混动确定为传统内燃机的出路，势必会被打破。

12月15日，长城汽车发布了自己完全知识产权的油电混动技术——柠檬混动DHT，凭借三高一低（高效率、高集成度、高续航、低油耗）的特点，正式向丰田、本田和日产叫板。根据长城汽车研发副总裁单红艳的说法，柠檬混动DHT无论省油效率、动力表现还是驾驶感受，均优于日系对手，甚至自称为当下“混动最优解决方案”。

▲长城汽车研发副总裁 单红艳

鉴于目前还没有实际体验过长城的混动车型，我们无法客观去评价长城这套混动技术的优劣，但并不影响我们从官方发布的信息来分析，它是不是真的具备这个水平。

柠檬混动DHT强在哪？高速省油还有力

据吉林大学汽车研究院院长管欣介绍，长城这套混动技术其实跟丰田本田类似，都采用的是双电机。更进一步说，它结构上跟本田i-MMD有点接近，但却比本田更好，具体体现在哪里呢？

管欣表示，他在仔细看了长城给到的混动技术资料之后发现，在高速阶段，长城的柠檬混动DHT跟本田一样，都可以由发动机直接驱动，但由于本田采用的是E-CVT单级减速器，只能覆盖比较窄的速度区间，而长城DHT保留了两挡定轴式变速箱，可以在更广泛速域范围内跟电驱动并联。

▲吉林大学汽车研究院院长 管欣

简单粗暴的理解，本田在变速环节就一组齿轮，而长城用的是两组（动力挡和经济挡），所以你可以称之为“变速箱”。

▲长城柠檬混动DHT双电机混联拓扑结构

而按照单红艳的说法，长城这套混动是针对“以城市出行为主，高速出行为辅的场景”，具备全速域的性能和效能优势，无论是日常城市行驶还是高速，甚至大负荷爬坡工况，都比丰田、本田、日产等日系品牌更加省油，而且更有驾驶乐趣。

▲长城柠檬混动DHT工作模式

具体到日常驾驶场景，在停车等待时，发动机停机，电机待机；城市行驶，系统智能在EV模式和串联混动模式间切换，发动机始终保持在最高效率区间；时速到了35公里以上，比如市郊、高架等中速畅通道路行驶，系统可根据负荷智能选择EV模式或发动机直驱模式；常见的中速急加速超车，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出，提供最佳动力；上了高速之后，一般情况下，系统根据负荷智能选择EV模式或发动机经济挡直驱模式巡航，一旦需要高速超车，除了会切换为动力挡直驱模式，驱动电机和发电机还会一起全负荷输出，提供最佳动力响应。解决其它混动系统高速超车乏力的现阶段混动用户痛点。

另外，长城柠檬混动DHT是一项适用于HEV传统油电混动和PHEV插电混动的技术架构。

而这一切的核心，就在于长城采用了“七合一”技术，也就是将混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC等全都合为一体，高度集成的结果，就是更为紧凑的体积和轻量化，便于发动机舱内布局。据称，长城混动通过两种排量的发动机、两种不同功率的电机以及P4电机，能延伸出5种不同动力版本（包括HEV和PHEV），车型覆盖A级到C级，适用范围相当宽泛。

那在实际应用场景中，长城混动的表现是怎样的呢？我们还是以官方的数据加以说明。

▲长城汽车商品战略及技术研发副总裁穆峰讲解“柠檬混动DHT”技术战略

有多省油？最高50%系统综合效率

按照官方的说法，长城HEV能实现最高50%的系统综合效率。

转换为大家更容易理解的油耗数字，以长城哈弗H6(参数|询价)这个级别的混动SUV而言（可惜目前还不知道长城首款混动产品会是哪一款），就是综合工况油耗4.6升/百公里（丰田本田同级SUV都在5升以上）。而这套混动系统如果是用到B级SUV上面，那么城市油耗数据就是5升，高速上则是6.5升——相比之下，同级合资竞品在城市中油耗普遍在5.6-5.7升，上了高速更是需要7.1升。

实话实说，无论是A级还是B级SUV，长城混动这组效能数据很不错了。

▲柠檬混动DHT核心零部件——高集成混动DHT变速器

在动力表现方面，同样以HEV版本的B级SUV为例，长城能做到7.5秒的零百加速时间，在驾驶感受方面比传统燃油车型的动力响应更快，加速时的平顺性也媲美纯电车型——对于这一点，开过本田i-MMD车型的朋友应该有体会，而长城这套系统丝毫不弱于它。

之所以能有如此表现，得益于大功率的电机和大容量的电池。

▲长城汽车技术副总裁宋东先讲解“柠檬混动DHT”技术特点

据介绍，长城混动系统采用1.5L自然吸气发动机和1.5T涡轮增压发动机两种传统动力源，以及100kW和130kW两种功率的前桥电机，至于PHEV四驱版本，还会增加一部135kW/233Nm的高性能后桥电机。

电池方面，HEV版本采用1.76kWh的高性能电池，也比丰田THS的电池容量大，放电功率达到70.9kW；PHEV版本则采用全球最大电量的45kWh大容量电池，续航里程可达200公里，放电功率更是高达246kW，支持11kW交流慢充和直流快充，快充30分钟即可充满80%电量。

在这里，我稍微多说两句PHEV版本。同样以B级SUV为例，长城PHEV两驱车型零百加速时间是7.2秒，百公里油耗0.7升，纯电续航里程170公里。至于四驱车型，在后桥电机加入后，系统最大功率可达320KW，而且，长城这套混动四驱，由于没有传统的机械传动装置，前后动力是分离的，动力分配也就更加灵活，据称前后桥扭矩能在0：100-100：0之间智能动态调节——具体到日常开车环境中，冰雪路面上它就是全时四驱，能够实现EV四驱、低速串联四驱、中高速并联四驱等多种动力输出模式；到了泥泞路面或沙地，它又变成了适时四驱，前后桥动力智能切换确保脱困，前轮边最大扭矩3000Nm，后轮边最大扭矩2800Nm，在沙地上，它还能根据硬沙和软沙的不同，自动调整动力输出。

『 最后说说 』

在发布会现场，中国电动汽车百人会副理事长董扬颇为感慨，他表示，“自主品牌搞混动太晚了，但无论消费者还是行业人士，都不能抱怨，因为这太不容易。”的确，面对丰田本田等先行一步的强势对手，面对诸多的专利壁垒，中国汽车品牌面临的就剩下华山一条路——迎难而上。

因为，随着我国新能源路线2.0版本的发布，已经确定将混动技术作为传统内燃机的出路，到2025年混动新车将占一半，到2035年新车市场将不再有传统燃油车销售。所以，未来相当长一段时间，我们都将看到混动打主力的局面。但丰田本田目前在中国市场加起来一年也就30万台的新车规模，要知道，按照国家的规划，2025年混动板块的市场容量将是800万到900万辆之巨，这么大的市场，自主品牌谁也不敢怠慢。

长城能在不到三年的时间拿出完全自主知识产权的量产混动技术，而且含金量不输丰田THS、本田i-MMD和日产e-Power，不得不说其投入力度之大和效率之高。所以我们必须为之点赞，毕竟这事关未来数十年中国汽车市场的核心竞争力。

当然，具体到产品的实际表现，我们还是得等长城的混动新车上市之后，再来跟大家进一步分享。

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