威兰达混动四驱版油耗实测：双擎+E-Four会得出几个油？
我们测试这部威兰达是双擎2.5 E-CVT 四驱豪华版，也就是威兰达混动中唯一一款四驱版本（E-Four电子四驱）。它搭载的2.5L发动机最大功率131千瓦、最大扭矩221牛米；前桥电机88千瓦、202牛米，同时作为四驱车型专门给后桥配备了40千瓦电机、扭矩121牛米，因此电机总功率128千瓦，总扭矩323牛米，仅电机总功率就相当于一些低功率2.0T发动机。
不过丰田THS的混动逻辑并不是电机就随时能单独完成驱动，而是通过发动机和电机的协同工作实现高效率，因此单看发动机或电机数据是没有参考意义的，因为发动机和两个电机联动的系统总功率设定在163千瓦，而且威兰达双擎车型的最大扭矩并没有公布数据，可以肯定的是系统综合值并不是所有动力单元相加的最大值。这其实让人有些费解，你说总功率限制还可以理解，但综合扭矩直接不公布是为了营造神秘感还是故弄玄虚就不得而知了。
当然，我们也可以理解为：为了保持系统稳定，综合扭矩输出也不必过大。事实上，我们测试时感受到这套动力系统的扭矩输出并不像涡轮发动机那么直接，以平顺、省油为主的威兰达混动不标出综合扭矩似乎也有些道理。
从技术积淀上看，丰田THS-II是一套很成熟的油电混动系统，多年前的普锐斯就搭载这套动力：由发动机、电动机、发电机和电池组成，通过行星齿轮组来进行动力分配。
当然威兰达双擎四驱版的THS-II系统复杂程度其实很高，根据不同工况它会提供不同的工作模式，大致可以分为四种——低负载单电机驱动、高负载双电机驱动、油电混合驱动、油电混合驱动+发动机充电模式。这些模式其实很好理解，第一种低速起步只用单电机就能带起来，一般是低功耗的工况；第二种是正常工况，只需要双电机，一般也是在中低速状态下；第三种就是发动机和电机协同工作，有三个动力单元在出力；而第四种这是在第三种模式下额外为电池充电。
总体可以理解为，不同的工况下，混动系统根据路况（行驶情况）进行调整，而我们在中环的道路上，也确实感受到了威兰达四驱双擎的混动系统在不同模式之间的切换，主要的体现是在仪表盘中的能量流显示——到底是发动机做工、电机做工，还是协同做工都能清晰的看到。
而我的个人理解是，在日常驾驶时尽可能减小单个动力单元的负载，通过多单元合作实现驱动车辆，并且保持动力输出平衡，而从实现更高燃油经济性的目的。所以它最省油的开法，依然是轻柔的驾驶，这样你就会看到表显油耗的明显下降——在刚出发的时候瞬时油耗一度达到十几升，然而越往后跑会发现综合油耗在不断往下降。
说实话，丰田给威兰达混动设置很佛系的性格，也让驾驶员很容易和它达到人车合一的状态，上手难度确实低，轻踩油门保持车辆前进，剩下的交给行星齿轮去控制动力输出就可以了，这种的状态下油耗自然有很好的表现，这也就是成熟的混合动力系统应该有的样子。
当然，不是每个人都会为了绝对油耗去刻意非常轻柔的驾驶，更多是需要一部正常起步不落后、跑起来轻快的车，所以我们的开法当然是模拟大部分人的驾驶习惯。甚至在很多时候需要急加速，深踩油门时车辆的反应还是很直接，而能够快速响应的主要原因在于电机扭矩一秒爆发，这时前后电机应该是一起做工，以达到理想的加速效果，再加上发动机的辅助，转速明显提高，加速感虽说是线性的，但车速提升并不慢，应该说这样状态是乘客最喜欢的，毕竟舒适性更有保障。
轻松的驾驶氛围也让我们有更多的闲暇来观察这部车的内饰。应该说威兰达的内饰呈现的还是浓浓的丰田味儿，不过做工精细程度不错，相信多数人会乐于接受这副内饰。配置方面则有些值得玩味，比如这部四驱豪华版的液晶仪表屏只有4.2英寸，而两驱科技版液晶仪表却有7英寸，同时两驱科技版有流媒体后视镜，四驱豪华版只有手动后视镜；还比如两驱尊贵版有座椅加热通风、电动折叠后视镜、单色氛围灯、电动后视镜折叠，而这些配置四驱豪华版全没有，可能这是最“卑微”的四驱版本了吧，不知道是不是那台后电机背的锅……
当然在这台车里还是有不少与“四驱豪华版”身份相匹配地方：10.1英寸中央大屏（虽然有些挡视线），雷车同款挡杆……让我想起上次试驾亚洲龙(参数|询价)，车里的配置和设置会让人纠结，丰田在省成本方面从来都是高手。
总结：
单从油耗水平来看，威兰达混动相比同级同价位的自吸、涡轮车的确都要更出色一些，不过售价相比同级搭载涡轮发动机的车要高也是事实，总之买回来之后前期省出的油费都抵车款去了，只能说这台车越往后开才能体现用车成本上的优势，所以对于那些三五年就要换车的朋友们来说买这台车或许并不划算……归根结底还是要看你对HEV油电混合有没有绝对信仰，不然就像短期兴奋剂，油耗的数据只会让人有一些心理安慰罢了。
文｜道道
视频｜驾仕派
