CR-V混动性能测试：加速快还省油，难怪销量这么高

概述：

都说混合动力有三六九等，i-mmd站在世界第一等，自2013年第一代i-mmd混合动力系统诞生以来，i-mmd已经经历了三代的变化。虽然整体结构还是一样的超速离合器、一样的模式以及一样的双电机排布，但发动机热效率提升了，电源控制单元体积变小了，电机也升级为了不含重稀土磁铁电机。可以说，第三代的i-mmd还是非常值得期待的。

为此，我们借来了搭载最新第三代i-mmd混合动力系统的本田CR-V(参数|询价)车型；看看在号称更为全面优秀的第三代i-mmd混合动力系统加持之下，这个略微显得有些庞大的车型能否给到我们什么惊喜。

首先说一下测试当天的温度及车辆的相关信息。本次测试的混合动力版CR-V搭载的是一副2.0L自然吸气发动机，系统最大综合马力214匹，最大综合扭矩315N·m。当日的气温为25摄氏度，因为测试时间为上午且昨夜刚下了雨的原因，空气相对湿度为75%。总的来说，这样的环境条件对于性能测试而言并不会有太大的影响，空气温度也比较适宜。

加速&刹车测试：

对于加速测试环节，我们使用的方法依然是不憋转速，直接平地一脚油的方式。原因也很简单，这样的测试出来的加速成绩是最为接近用户在现实中的使用体验的。从当天的测试表现来看，混动版CR-V的整体加速表现还是比较不错的，如此庞大的车身零百加速成绩仅需8.83秒，比起官方标称9.1秒还要快上不少。

（混动CR-V 0—100km/h加速时间：8.83秒）

得益于i-mmd混合动力系统的加持，混动版CR-V在加速之初的动力体验还是比较不错的，电机+发动机双程输出下，加速初段的最大G值能够达到0.63，前后轮分工合作也很好地保证了四轮不因打滑而损失时间。在时速超过70km/h后，整体g值感受才会开始下降。总的来说，整套系统能够给到消费者的加速表现还是非常不错的，特别是油门前段电机尤为灵敏的响应性，无论是真刀真枪测加速，还是道路上超车，都不会有太大的压力。

（混动CR-V 100—0km/h制动成绩：36.36m）

在刹车测试环节中，混动CR-V的刹车表现还是可圈可点的，实测100km/h情况下刹至0km/h刹车成绩为36.36米。对于这样的表现成绩，除了制动系统本身出色的稳定性以及制动力，其装配的米其林揽途系列轮胎也功不可没。另外，i-mmd提供的反向制动也帮助不小，在全力刹车的状态下，电机能够第一时间提供额外制动力，让车辆能够获得比纯刹车制动更高的整体制动力。

油耗测试：

在油耗测试当天，广州的车流量属于中等状态，经过了累计里程41.5km，耗时1小时33分，平均速度为27km/h的市区路况行驶后，混动版CR-V的平均油耗表现为5.1L/100km。对于如此庞大的车身，以及27km/h的平均时速下，百公里5.1L的油耗数据还是给到了我们非常大的惊喜。

对于如此出色的成绩，第三代的i-mmd混合动力系统自然是功不可没。在城市间拥堵状况下，i-mmd混动系统会随时调整车辆的能源输出形式，在起步、低速以及急加速的前段，系统都会优先以纯电形式输出动力，如此一来，就非常有效地避开了发动机效率最低的低转速区间，让发动机尽可能地保持在最高热效率区间运行。而这，也是混动CR-V能够在城市间行驶获得如此优秀油耗表现的主要原因。

在完成了市区行驶环节后，我们直接将车辆驶上了高速公路，并且以100km/h的时速保持行驶，最终完成了了来回77.3km的高速测试环节。在高速测试环节中，车机显示平均时速为66km/h，平均油耗为6.2L；对于这样的成绩，我们还是比较满意的。在高速路况下，其搭载的i-mmd混合动力系统将会有更多的动力经由发动机输出，在极少数情况下甚至能进入发动机直连模式，确实是非常精巧。

回到加油站后，也就走完了本次油耗测试的所有路线，最后总计里程为118.9km，平均时速43km/h。我们在将油箱加满至跳枪，整个过程实际加油量为6.89升，实际百公里油耗为5.79L。

噪音测试：

来到噪音测试环节，也就是我们本次的最后一个测试环节。一般来说，本田车型的车厢内噪音控制水平在同级中都是比较差的一批，从数据上来看，120km/h的时速下68.6分贝的数值也确实算不上优秀。

但是，实际的体验上来看，混动CR-V的整体NHV表现还是非常不错的。一方面，因为混合动力系统的加持，在急加速及城市间道路行驶时发电机都会优先输出，有动力却没明显噪音的体验给人带来的感受还是非常不错的。另一方面，混动CR-V的噪音源主要都来自胎噪，恰恰其搭载的米其林揽途系列轮胎在抚平胎噪上的功力也还是比较不错的，发出的噪音非常地平缓，并不刺耳。最后，CR-V的风噪隔绝表现是非常优秀的，即便时速到了120km/h，车厢内也不会有风噪传入，确实非常舒服。

总结：