新车评的电动车“光电测试”已经进行了8期，期间已经涵盖了当前市面上比较热门的车型，但转念一想又好像缺了些什么，直到听闻身后的陈函老师又在舌(fen)战(li)群(huan)儒(ji)时才发现，咱们居然差点忽略了最应该测的那台车。

陈函老师的这台蔚来ES6(参数|询价)性能版于2020年2月落地，至今已陪伴他度过了第三个季度，跑了14000多公里。尽管惹来无数非议，但他个人从蔚来那里得到的满足感，却是常人无法想象的。就拿电动车最常见的场景充电来说，凭借蔚来对车主“终身免费换电”的承诺（目前新车已取消），加之丰富的薅羊毛经验，陈函老师几乎没在补能方面花费一分钱，甚至连家用充电桩也没有安装，“没电就换，反正不要钱”。如此看来，更换电池真不失为一种理想的补能方法，不仅快速，而且老车主免费。至少在同事眼中，陈老师是个绝对没有续航焦虑的人，当然前提是没有“电池洁癖”。

概述

陈老师的蔚来ES6是性能版，前桥160kW永磁同步电机，后桥240kW异步感应电机，最大综合扭矩可达725N·m，百公里加速4.7秒，电池容量70kWh，NEDC续航里程为430km。

与往期一样，测试必须满电出发，不过蔚来换电站的电池电量至多为93%，因此我们在光电测试出发前，除了换一块电池，还得将电量再次充满。测试路线同样是由广州环城高速（南环）——龙溪大道——佛山一环（顺时针）——环城高速（北环）——科韵路——大学城，这样的路线行进下来平均速度比较高，南环限速80km/h，北环限速100km/h，佛山一环限速100km/h，只要路况允许，我们都踩着速度上限行驶，基本模拟了电动车主跑高速出行的路况。

在车辆设置上，此次测试空调我们设定在24°C自动风量，驾驶模式并没有刻意采用节能和个性化，而是直接用ES6的“舒适”模式。该模式下的百公里加速成绩为6.9秒，动能回收与空调功率都为“标准”，因此松开油门时的减速效果比较明显，动能回收效率较高。通过数小时的连续驾驶，我和广贤都能很好地适应这种“单踏板”模式，并且一致认为蔚来ES6性能版上动能回收非常好用，尤其在车多缓行之时，能有效减少刹车，减缓右脚疲劳。

同时，蔚来的自动驾驶辅助功能也是颇受我和广贤老师青睐的，首先是已经很完善的NIO Pilot辅助驾驶功能，在ES6的左边方向盘按键上一键即可启动，此时车辆会以当前车速保持自适应巡航，同时激活车道保持功能。蔚来的这套系统我很早就体验过，无论是前车跟随还是实时调整方向盘的车道保持功能，基本都能做到让人放心，除非拥堵路况下，偶遇旁边车道的车辆进行小角度加塞儿，这个世纪难题目前好像也没有哪个厂商能解决好。

另外，陈函老师的ES6也迎来了最新的2.7系统更新，蔚来NOP（Navigate on Pilot）领航辅助驾驶已经可以使用了，简单来说，就是在有高精地图的路段下使用导航，开启自动辅助驾驶，车辆就可以沿着导航轨迹行进，由于有高精地图的支持，车辆会在遇到慢车或需要出入匝道时自动变换车道。这项功能其实我之前在特斯拉上面体验过，蔚来也是即特斯拉之后，唯二支持这种功能的量产车。

而目前支持高精地图的路段有高速公路以及城市快速环路，恰好我们的测试就在这些符合条件的路段行驶，让我和广贤都体验了一把蔚来的NOP功能。在设定好导航后，ES6确实能够跟着导航驶入匝道，或从匝道并入主路，能做到这一点，真有些未来自动驾驶的意味，车辆有了自己的思维，能在驾驶员不动手的情况下主动引导方向。或许是恰逢非高峰期，佛山一环路况很理想，车并不多，同时佛山一环的地面标线还算清晰，蔚来NOP系统的体验还是挺不错的，进入匝道后也能根据限速主动减至安全车速，并且时速设定很符合中国特色，例如匝道基本限速40km/h，但ES6基本会以60km/h来行驶。只不过在变道超越慢车的时候比较保守，就如一个新手司机不太敢随意变道那样。另外，在从匝道并入主路时，或许是地上变化的标线打乱了节奏，对于侧后方来车时有判断不准确的情况。毕竟现阶段这些功能只能说是“辅助”，大家在使用这些功能的时候还是先了解他们的特点，根据当前的实际情况来使用，千万不可以盲目依赖它。

在整个测试过程中，ES6的舒适性给了我们非常好的印象，首先是整车隔音，尽管SUV车身撞风面积大，但跑起来时车内静谧性还是非常好的，风噪不大，胎噪同样控制得很好。除了入门版车型，ES6其余车型都采用空气悬架，可以手动调整高低软硬。本次测试中使用舒适模式，悬架全程最舒适的状态，犹如开船一般的动态在高速巡航时相当舒服，不过如果是走在车多拥堵的市区，个人还是喜欢将其调硬调低一些，否则走走停停间，车身总会有些前仰后合的动作，时间长了并不舒服，并且过弯时的侧倾也相对比较大。

测试结果

下面来聊聊蔚来ES6的续航水平了，按照之前ES8的风评，蔚来的续航水平并不“实”，尤其跑高速。果真如此吗？

答案可能会让某些人失望，从最后的表格可以看到，我们的测试平均时速并不低，并且这台用于测试的ES6用的还是换电站里的“旧电池”，在前150公里的行驶里程中，与表显掉电里程相差并不大，保持在9折以上的水平。随着里程增加以及车速加快，实际里程与表显比值才拉开了一些距离，最低时大概84折。同时我发现，蔚来ES6的续航受驾驶员“脚法”以及车速影响十分大，我们此次测试全程正常行驶，没有激烈驾驶，最高车速不超过110km/h，因此其续航表显还是相当理想的。最后从北环高速科韵路出口下高速后转为城市道路，行驶节奏放缓，时速降低以后的实际里程与表显里程比值还上升了一些。

在续航里程低于50公里时，ES6的仪表屏幕上弹出电量低的提示，在续航里程已经不显示后，屏幕右上角提示小乌龟，但即便如此，整车空调和初段的加速性似乎并没有减弱，按照陈函老师的经验，在小乌龟出来以后还可以行驶5-10公里，此时NOMI已经开始提醒是否需要导航到充电站。

最终，陈函老师的蔚来ES6性能版，在行驶了384公里后于大学城北亭附近趴窝，这个数字超过我们的预期，和它NEDC 430公里的数据相比差距并不大，这还是在全程平均车速较高，24°C自动空调，舒适模式下行驶得来的成绩。如果纯市区正常通勤的话，我认为蔚来ES6真的不会有续航焦虑，尤其是蔚来还有免费换电，一键加电等服务。

补能速度同样惊喜

在耗尽了电量后，我们来到和往期相同的北亭特来电充电站，插上充电枪后，初期充电桩对于电池soc的识别有失误，不过这也无伤大雅，过了1分钟左右，充电功率就已经攀升到接近80kW时，大约20分钟后更是达到了84.9kW的最高充电功率，已经非常接近这里单个充电桩的90kW的峰值功率了。在电量超过50%后，充电功率降至60kW，超过80%时，功率再次断崖式下滑。

最终，这块70kWh的电池从耗尽到充满耗时1小时21分，耗电69.858度，按照以往的测试经验，回充度数应该高于电池容量，故此我的猜测是，要么这枚电池并没有被完全耗尽，要么已经出现了一定的衰减。不过即便如此，这台蔚来ES6今天能够做出如此续航成绩，我已经很满意了。

在即将到来的11月，蔚来将发布他们的100度电池包，届时采用100度电的ES6 NEDC续航成绩将达到610公里。蔚来犀利的地方在于其掌握换电核心技术，并且无论70度还是100度电池包都能统一规格，更换起来非常方便。像陈函老师这种70度电的蔚来用户，如果偶尔有长途需求想要换100度大电池，要按需支付每月1280元的使用费，就能使用100度电的电池包。如果一次性升级100度电，费用为58000元，如果你经常有长途需求的话，这还是非常值得期待的。