今天，小鹏汽车在华南理工大学举办了第二届 1024 智能日。

在这有限的一个半小时里上台发言的一共有三位，分别是小鹏汽车副总裁纪宇，自动驾驶副总裁吴新宙博士和小鹏汽车董事长 CEO 何小鹏。

前两位分别是小鹏汽车 Xmart OS 和 Xpilot 这两项核心技术的负责人，最后一位则是小鹏汽车核心发展方向的拍板者，这三个人直接决定了小鹏汽车智能的最终走向。

三位分享完了技术和理念之后，大吉意犹未尽地和我说外界有些低估小鹏了，而我作为一个车主，心里更多的是窃喜和自豪。

Xmart OS 的里程碑时刻

Xmart OS 是小鹏车机操作系统的代号，你可以简单粗暴地理解为车机或者车内座舱的系统。

PPT 刚开始的时候，纪宇按照惯例，秀了一波导航、音乐和语音的使用率，语音高达 93.2% 的日使用率惊艳全场。

但是我们认为接下来这个数据将会继续攀升，甚至达到 100%。

因为接下来，语音对于小鹏的车机而言，它的本体属性已经发生了巨大的变化。

10 月 22 日小鹏汽车在 V2.1.0 版本的软件更新中正式推送了「全场景语音功能」，体验过之后在场的所有人都一致给出了好评，甚至给出了「市面上最好用的辅助驾驶」之类违反广告法的评价。

在我们官网相关的投票页面中，有高达 92% 的用户感到惊艳或者达到预期。

实际功能的展示在这里不多赘述了，再华丽的词藻也不如大家可以直接看上面的视频来得直观。

在这里我更想和大家探讨一个问题，为什么造车新势力中小鹏可以做到，但是其他家没有？同时解答一下上面提到的为什么本体属性发生了巨大变化。

发布会现场纪宇的 PPT 里，有一张图令我印象深刻。

在这张 PPT 中，语音并没被当作一个功能和导航、音乐放在一起介绍，而是被放在了车载交互一栏。

小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林 Rocky 在 42 号车库官网话题的评论中也反复强调：「小鹏内部对这次产品的定义是全语音车载操作系统，而全场景语音是达到这个关键能力和手段」。

这种思考方式的差异造就了小鹏汽车在使用体验上的巨大突破。

如果只是把语音当作一个功能去打造，那它再强也只是有目的性地去服务一些场景，更像是思维脑图中，从树梢的末端一个个反推回中心的过程。当语音是一个交互方式之后，更向是从中心向末梢发散覆盖的感觉。

前者很难像后者一样面面俱到，就像视频中演示的用语音控制勾选功能使用须知中的「我已阅读并知晓以上风险」一样。

并且当语音成为一个交互方式之后，它的比较对象就成了触控交互，这样就衍生出了交互的效率、成功率等新的问题需要攻克。

还是拿刚刚提到的用语音控制勾选功能使用须知中的「我已阅读并知晓以上风险」为例。

如果需求念完整句话才能勾选，在效率上一定是被触控碾压，所以小鹏汽车的工程师优化到了只用说出其中的几个字，甚至跳着说都可以勾选，在效率上甚至超过了触控。如果你不是以这种方向思考这个问题，可能就很难发现这些新的突破点。

小鹏工程师在这其中也发现了语音交互的独特优势，相比触控交互，语音控制没有了二级、三级甚至四级菜单，所有的功能都平铺在了一级，大幅提高了交互效率，同时语音控制还可以更精准地控制车辆的硬件，例如车窗开启的幅度，地图缩放的比例。

看到了市面上铺天盖地的好评，我由衷地为小鹏车机团队感到高兴，相较于自动辅助驾驶，车机座舱的智能化之路是更困难的，这个里程碑来之不易。

一方面，目前并没有哪家车企的车机、座舱在智能化层面有特别突出的成绩，大家都没有找到一个明确的发力路线。各家也就是 63 分和 65 分这样的差异，更多人在做的，也就是基于当前的功能做出一些细微优化。

行业里并没有一个 80 分的产品给大家指出明路，大家都比较缺乏想象力，谁也不知道车机、座舱的「智能」到底应该是怎么样一种感觉。

另一方面，正因为没有哪家车企先走出这条路，所以用户的思维也是封闭，教育用户，打破他们固有认知的重任也落到了小鹏汽车这个引领者身上。

你以为 Xmart OS 2.0 到这里就结束了吗？小鹏汽车还打造了一个硬件开放的车载生态，车辆的状态、数据和能力，第三方都可以调用。

由于篇幅、时间有限，在这里不展开介绍了，简单举几个例子，通过开放方向盘的转向角度数据，在玩狂野飙车的时候可以实现方向盘控制；通过开放电门踏板的开度信号以及车速信号，超跑声浪可以具备更加逼真的模拟音效。

虽然在目前看来，实现的功能相对花哨，但是这只是小鹏在硬件、数据开放的一个开始，接下来的想象空间可以参考手机 APP 的发展路程。

Xpilot 3.0 小鹏的磅礴野心

在特斯拉的强势带领下，造车新势力们在自动辅助驾驶的发展路线上显得清晰了很多。

特斯拉已经在北美正式推出 beta 版本的 FSD，蔚来也在 9 月底推送了 NOP 功能，虽然小鹏的辅助驾驶驾驶在 10 月 22 日的更新中姗姗来迟，而且还仅仅是个 XP 2.5 版本，但是这仍然不妨碍我得出小鹏汽车自动驾驶团队研发路线清晰、坚定且高效的结论。

2014 年成立的小鹏汽车，用了不到 6 年的时间成为了全球唯二，从视觉感知到传感器融合，到规划，定位，决策，控制全栈自研的量产车企，并且已经实现了从数据采集到算法优化的全闭环的能力。

虽然小鹏自己把自动辅助驾驶相关的一揽子活儿全包了，但是从目前已经接近落地的 NGP 表现来看，小鹏的研发效率非常高。

并且到顶的硬件和全栈自研的技术也是小鹏汽车有信心打造中国最强辅助驾驶系统的底气。

虽然特斯拉在技术实力上领先小鹏，但是在实际的使用体验上，小鹏的 NGP 已经优于了特斯拉的 NoA。

对比视频

在发布会上，吴新宙博士提到了四点中美道路的差异，并且列出了一些 NGP 在中国路况下已经解决的问题。

道路设计复杂

交通标示繁多

施工路段密集

交通参与者混杂

而何小鹏在活动的最后也放出了，2021Q1 实现广州到北京全程 NGP 的 Flag。

至于如何判断表现优劣，吴新宙放出了 3 个指标，场景覆盖率最高、人工接管率最低和换道效率最高。

在放出这张 PPT 的时候，吴新宙还在现场打趣，表示何小鹏到时候可以用这 3 个指标来做他的 KPI。

看到这三个指标之后，我在现场感叹道，小鹏确实是从用户体验出发在打造 NGP。在实际使用过程中最影响使用体验的就是使用范围、接管次数和通行效率。中国最强的领航辅助有戏！

最后再说说自动泊车。

小鹏的视觉融合感知自动泊车表现在行业中有口皆碑，在我们 42Mark 辅助驾驶评测体系中也稳站第一，但是小鹏并没有满足于此。

基于 P7 的 Xpilot 3.0 硬件，小鹏把行业的上限再一次拉高。

接下来，小鹏将使用 P7 周身的辅助驾驶感知摄像头来实现自动泊车，相较于环视摄像头，可视范围更广，带来的好处就是，车辆即使还没开过停车位，系统就可以提前发现可泊入的车位。

视频

并且，基于系统极强的识别能力、综合空间构建能力和定位能力，车辆只需要开过停车场 1 次，系统就可以构画出非常详细的车位信息，逐步完成从「记忆泊车」到「自主泊车」的迭代升级。

从构建中国最强的 NGP，到不断刷新行业上限的自动泊车能力，可以看出小鹏在辅助驾驶上不仅有足够的技术实力，还有一个有创新思路、懂中国用户需求的产品经理。

「智能」的标签终被凸显

早些时间，我和朋友一起吃饭的时候聊到蔚来、理想和小鹏这三家造车新势力，在谈到前两家特点的时候，大家的看法都比较趋同。

蔚来最重的标签是「顶级的服务」和「极致的豪华」，理想最重的标签是「没有里程焦虑」和「完美的奶妈奶爸车」，但是到了小鹏，大家都愣住了，小鹏最耀眼的标签是什么？

其实早在 2018 年小鹏刚推出第一款车型 G3 的时候，就反复强调了「智能」这个标签，翻回小鹏汽车上市时候的招股书文件，smart 这个词出现了足足 346 次。

显然在今年 1024 之前，在大家心中小鹏汽车的产品暂时很难和这个词对号入座，但是今年的 1024 智能日上，小鹏汽车的两位技术负责人纪宇和吴新宙拿出了各自的画笔，给「智能」这个标签描上了耀眼的边框。

智能是一个很难描述，又很有价值的东西，但是在当下这个「智能」泛滥的时代，大家对智能都已经有些麻木了。

去年的 1024 智能日上，小鹏的重点其实也是 Xmart OS 和 Xpilot，但是更多人觉得小鹏是在画饼，很幸运的是，在大家仍然保持期待的时间窗里，小鹏拿出了惊艳四座的产品。

怎么说呢？小鹏汽车的 1024 智能日已经开始有点儿特斯拉自动驾驶日的味道了。