试驾荣威ei6 MAX PHEV插混版一款脱胎换骨的大作

说到荣威ei6 MAX(参数|询价)的PHEV版，可能大家都不会感到陌生。9月16日已经正式公布售价，并宣布上市。ei6 MAX是插电混动PHEV版车型，售价在13.38至15.38万元。在今天试驾之前，我对这款车的印象就是“荣威又出了款混动车，价格好像还不错”，但实际开过之后才发现，原来是一款脱胎换骨的大作。

外观荣麟造型前后呼应从外观来看，ei6 MAX的外观名为荣鳞造型，前脸采用棱角分明的设计风格，中网依旧为荣威家族惯用的横向设计，但两侧向内收窄，并与前大灯组融为一体，车标也使用荣威新的单色LOGO。

大灯组内部的LED日间行车灯呈现出“T”字型，辨识度还是蛮高的。传统保险杠雾灯的位置改为进气装饰，并辅以黄色的造型。中网上明黄色的“R”标意味着这是一台顶配的爽酷天幕智驾Supreme版，也就是15.38万的顶配车型。

车身尺寸为4722/1835/1464mm，轴距为2715mm，在同级别车当中算是尺寸较大了。同时“前冲后压”的车身侧面造型，形成很强的视觉冲击力，给人十分运动的感觉。

两侧尾灯组为“L”造型，并由一根镀铬饰条贯穿，下方为大面积留白，并配备双边排气孔装饰。与运动感十足的前脸相比，尾部造型显得沉稳许多。毕竟中国人还是比较钟爱“稳重、扎实”的底蕴。前脸造型表明“态度”，而尾部造型则代表“城府”。

后尾灯的立体效果其实大有学问，别小看“横插一杠子”的镀铬立体造型，在工艺上比普通的“大壳子灯”要复杂，而且成本贵不少。

ei6 MAX全系标配米其林PRimacy 3st系列轮胎，主打静音功效，型号为215/50 R17。

ei6 MAX的一些外观细节还是很值得一看的，比如保险杠前唇的毫米波雷达，以及风挡玻璃上的单目摄像头，以及车外倒后镜集成的摄像头，说明这台顶配的车型至少具备L2智能辅助驾驶系统，以及360度环绕成像功能。

保险杠下前唇上的黑块，内藏有毫米波雷达。这是实现L2级智能辅助驾驶系统必备的硬件设备之一。

包括风挡玻璃上沿的单目摄像头，也是实现L2智能辅助驾驶系统的必备硬件之一。

同时，集成在车外倒后镜外壳上的摄像头，意味着这款车具有360度环绕影像的功能，在倒车和近车监控的安全辅助方面有很大的帮助。

内饰环保围绕天幕是最大亮点对外观有一个大概的了解之后，我们进入车内看一下ei6 MAX的内饰。荣威ei6 MAX内饰采用荣威新的环抱式家族风格，仪表盘为12.3寸，配合14.3寸2.5D四曲面中央大屏，整体视觉感受连贯且时尚。

12.3寸的全液晶仪表盘可以通过系统更换不同显示样式，包括导航、能量流、多媒体等。同时在启动智能辅助驾驶系统后，还可以进行跟车距离远近的调整，以及车辆状态的实时监控。

官方称这个中央屏幕为“14.3寸2.5D四曲面中央大屏”，除了一圈黑边略显大这一点点遗憾之外，无论是显示的精细程度，还是操作的流畅度都还算不错。尤其是将常用的空调和车窗除雾功能，以及音量和风量调整功能单独拿出来做成了物理按键和旋钮，这一点深得我心。毕竟物理按键一点即得，而且便于盲操，再优化的屏幕都很难有这样直接的效果。

档把体积不大，握感很好。操作方式类似纯电动车的摇杆回位方式，并没有传统燃油车那种蛇形排挡停在不同档位的设计。同时驻车P档位是需要按下按键，而不是推拉到某个位置，这一点需要新上手的司机注意。

主要的功能控制键都集中在档杆后面的区域，基本覆盖了大部分车辆行驶控制方面的功能。当然，更多的功能控制集成到了中控大屏里，物理按键只保留了需要频繁启用或经常调整的功能。

按键区域后面是一个倾斜的手机无线充电板，采用倾斜且半插入的设计方式，让手机不会在无线充电板上滑动，更不会在激烈驾驶的时候飞出去，设计的很巧妙。

至于尺寸方面，华为P40和iPhone 11都完全没有问题。不过屏幕如果再大一些的话，凹槽两侧可能就会略有些卡滞了。

在换挡功能区下面提供了一个超大的下沉式储物平台，拥有将近2升的容积。这里放零碎物品不太合适，但是放一些随身的小包就太方便了。同时12V取电插孔和USB充电孔也在这里。

前排座椅不用我说，光用看的就仿佛能感觉到那种软衬垫、硬支撑的体感。ei6 MAX的前排座椅真的还是很舒服的，尤其是与大腿和后腰接触的部分，柔中带软却不是那种塌陷的瘫，两侧有比较得当的硬支撑保证在转向时候能固定住身体不至于有太大幅度的摆动。

不过后排座椅相对来说就没有那么丰富的触感，相比前排要硬一些，但腿部空间还是足够的。

后排乘员拥有独立的空调出风口，且可以调整出风的方向。同时还有2个USB取电接口。中央地板有隆起，并非纯平地面。如果第二排需要频繁乘坐3个人的话，这一点需要留意。

对于后排来说，尤其经典的就是这个1.33平方米的玻璃天幕了，其它车叫后车窗，而ei6 MAX真的可以称之为后方天幕。从B柱与C柱之间的位置向后一直到行李舱盖上沿，后车顶是由一整块玻璃天幕所组成，甚至比前风挡玻璃的面积还要大。

使得后排乘客的头部空间感非常宽裕，与常规绒布顶棚简直天壤之别。虽然没有前排天窗的绒布遮阳帘，但是通过防紫外线涂层和玻璃染色，解决了太阳暴晒的问题。

外观内饰都聊完了，下面我们就来聊一聊今天的主题，也就是试驾方面的内容吧。试驾体验与技术讲解试驾之前，先大概介绍一下ei6 MAX的动力总成和三电情况，毕竟是一台PHEV的插电混动车型，这一部分还是很重要的。在荣威ei6 MAX PHEV插电混动车上，配备1.5T排量的缸内中置直喷涡轮增压发动机，搭配一个永磁同步电机。

其中1.5T燃油发动机功率124kW，扭矩250N.m，电机功率100kw，扭矩230N.m。综合最大功率224kW，最大扭矩480N·m；传动方面，搭载第二代10速EDU智能电驱变速箱；电池则采用11.1度电的磷酸铁锂电池包，带液冷系统，纯电续航公告70公里，交流慢充功率3.3kW。11.1度电的磷酸铁锂电池包安装在行李舱底部，采用下装的方式。因此电池包并不在行李舱内部，但为了给电池留出空间，行李舱下底板抬高了很多。

从图中可以看到鼓包下面就是给电池包留出的空间，右侧粉色液壶里装的就是给电池冷却用的冷却液。

动力电池包仍然采用下装的方式，悬挂在行李舱正对着的底盘下方。

如果将行李舱底板复原的话，ei6 MAX的行李舱就是这个样子，底板和开口下沿几乎平齐。受此影响，可以装载软包和背包，也能横着放倒塞进登机箱，但是需要托运的那种超大号行李，以及体积比较大且厚的行李可能就要另想办法了。

看完电池，我们继续来看看ei6 MAX插混版的这一套“黄金组合PHEV”，也是号称30T的王牌动力总成。第二代10速EDU

首先聊聊那套第二代10档位的智能混动EDU变速器吧，首先我们简单回顾一下第一代，也就是安装在目前上汽集团老一批PHEV车型上的那套混动电驱变速器。第一代混动变速器有两个档位，主打燃油发动机和电动机之间的平稳切换，效果也确实不错。但了解背景技术的朋友就会发现，那是牺牲了部分性能表现而换来的结果。我们用一个不是很严谨的方式来给大家讲解。燃油发动机有自己的功率曲线，电动机也有自己的一个功率曲线。两个曲线就像两座并排而立的山峰，两个山间中间夹着一个山谷。两个山峰代表各自的功率高点，而山谷则代表两个功率之间过渡时的情况。那么问题来了，在混动模式下，两个动力互相过渡的时候，也就是从一个山峰到另一个山峰，中间肯定是要经过山谷的。两个山峰越高，结合处的山谷就显得越低，那么动力切换的时候冲击感就越强，闯车就会更明显。

办法只有两个，可以用四个字来形容“削峰填谷”，要么把山峰削的和山谷一样平，要么就把山谷填充起来跟山峰一样高。大家第一反应大多都是“填谷”，把短板补上会变得更强。但是朋友们，填谷谈何容易啊，燃油发动机和电机各自有各自的功率曲线，但凡能把“山谷”填平，那还叫啥曲线啊？直接俩梯形多好。

所以，上汽当初在第一代混动变速器上，选择了“削峰”的方法，把燃油发动机和电机的“山峰”都削去一部分，让“山顶”变矮尽量贴近“山谷”。这样做，的确换来了平稳的动力切换，实现了不错的混动行驶感受，但也造成了“浪费”，感觉就像三菱那台爷爷辈的3.0L发动机，还不如别家1.4T发动机的动力表现呢。

随着研发的成熟，技术的进步，“精细化”终于成为第二代技术的主导。共计10挡变速，其中6速给燃油发动机，4速给电动机，相当于在两座山峰之间修了好几座天桥，从一个山峰到另一个山峰无须再下到谷底，而是直接选择就近的天桥即可。

同时，如果使用纯电驱动的模式下，电动机的动力只需通过电驱传动即可将动力传递给主输出轴，都无需惊动给燃油发动机匹配的6挡变速器部分，将“精打细算“进行到底。这样做的好处，就是在不增加能耗，不替换更大动力源的情况下，保持混动平稳驾驶的同时，将原本“浪费”掉的动力找回来，实现提升动力的同时，做到更经济、更节能、更低耗。油冷技术下的高功率永磁同步电机想要在燃油发动机上动手脚，明显提升动力输出是很难的。但在电动机上做改动，效果立竿见影。所以荣威ei6 MAX这套三电系统，第二个最亮眼的部分就是高功率的永磁同步电机。

不论是上汽自己，还是整个新能源车市场，峰值功率85kW是一个非常眼熟的数字。很多纯电动车的峰值功率都只有85kW。如果是日常驾驶，足够用了。但毕竟峰值功率不是实际功率，日常工作打个五折都不止，所以无法和“运动”之类的名词划等号。既然ei6 MAX号称30T的王牌动力，那么动力不够强是不行的。所以，在1.5T燃油发动机无法进一步挖潜力的时候，电动机也一并“放飞了”，上了功率100kW，扭矩230N.m，这个账面数据甚至已经超过了不少同级别的纯电动车。你要问怎么做到的？两个法宝，一个是扁线发卡绕线，另一个就是油冷系统。扁线发卡绕线技术其实并不算陌生，有个别品牌也在尝试使用。原理就是将之前电机定子内的铜线由圆形变成发卡一样的扁线，以换取更高的功率密度。

你可以想象一下，在一个盒子里放小木棍。如果小木棍都是圆形的，那么互相之间就有很多无法利用的空隙，并且显得很杂乱无章。如果小木棍都是长方形的，每根之间都能规整的叠摞起来，空隙很少，那么是不是就能放下更多的小木棍？发卡扁线电机的原理就是如此。利用更多的扁线，形成更高的功率密度，同时规整的排列减少电磁扰动。这样就可以在不增加体积的情况下，获得更好的功率输出。

功率大了，发热和散热的问题就接踵而来。绝大多数电机的散热都是在壳体内部做一层走水夹层，冷却液在水泵的压力下，在电机外壳中流通，将热量通过水路导出，并通过散热片散出。虽然这个方法最为常用，而且成本也较低，但问题是电机核心内部的热量无法及时散发，热量需要从核心内部传递到壳体内层，再由夹层中的水带走，效率一般且容易导致电机因过热而限制功率输出。正因如此，“油冷“进入到研发人员的视野中。不导电、流动性好、不易变质、耐高温、导热性优且成本合理，哪怕将易发热的金属部分直接浸在油中也不影响工作，正是诸如以上原因，荣威ei6 MAX混动系统的电机散热系统，就选择了油冷技术。这个油冷系统并不是大家想象中，把电机内部全泡在油里，而是在定子外做了一个类似兔笼结构的油冷管路，在管路对定子扁线绕组的方向开了一些喷油孔，通过将油液喷洒的方式将热量从电机里导出。这样就解决了电机浸泡在油液中可能会引发的动平衡以及转动阻力。同时也降低了油量，整个油冷系统只需4升冷却油即可。

由于喷洒的时候，油也会通过扁线绕组浸入内部，这样电机内部核心部分的温度也会很容易的被导出。油冷技术下的电机，可以保持4000至5000转的日常转速，哪怕保持长时间的高功率输出，做功产生的热量都可以及时的发散出去，避免因过热而出现的功率限制。

由此我想到，荣威ei6 MAX貌似比别的车多了一些控制需求，我们来数一数。液体循环部分有3套独立循环的系统，包括燃油发动机常规的冷却液，电池液冷，控制器液冷；而油的部分也有2套独立循环的系统，包括发动机机油循环，以及电机油冷循环部分。不过6速干式DSG那一小碗量的润滑油，以及刹车油、轴头油这些无需复杂控制的就不计算在内了。不同系统之间的热量传递都是互相配合，互相协调的。

左侧是带红色堵帽的是发动机液冷系统，而右侧这个马达则是电机油冷系统的油泵。两者在这里进行热传导，油冷系统将电机热量传导给水冷循环，再由水冷系统将热量带到散热鳍片散出。

换句话说，电机的油冷系统是独立存在的，与发动机的机油系统丝毫无关，但热量却需要发动机液冷循环系统配合传导出去。并且电机的油冷也是在电脑控制的情况下，决定所需喷油量的大小。由于是散热为目的，而不是润滑，所以喷油量是要被精细计算的。强大的电脑系统，就变成了必选项。全新智能电控系统IEM智能能量管理系统联合第二代HCU智能混动中央控制器，组成“最强大脑”，可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息，实现多种混动模式智能切换，实现用电和用油的最优化。

可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况，并且根据实时路况智能选择动力系统模式，实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理，并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式，提升IEM功能使用乐趣，提升驾驭体验，同时最大限度优化整个行程系统效率。和以往单纯以电池电量情况来决定燃油发动机启动时机的方式不同，荣威ei6 MAX将导航的路况等诸多外界因素一并考虑在内，通过提前判断道路情况、拥堵状态来自动智能判断纯电驱动还是油电混动，以及自动判断何时通过行驶和利用发动机冗余功率给动力电池充电。

驾驶感受综合体验脱胎换骨之作看了技术细节和账面数据，终于到了实车驾驶感受综合体验的环节了。我们今天从上海驾车前往湖州，全程一百多公里的高速路，以及二十多公里的城市路况，基本上对这款车有了一个比较综合的体验感受，与荣威之前的混动车相比，真的是一款脱胎换骨之作。首先征求了全车人的意见，大家一致通过使用Comfort的标准模式，并将动能回收调整到1档最弱的程度，这样最近接日常用车的主流设定。

出发时电量基本属于即将耗光的状态，仅有9%也就是6公里的纯电续航能力。汽油到是接近38升满箱，还可以跑506公里。

全程跑了132.7公里，耗时2小时12分钟，因中途四次停靠高速服务区换驾驶员，所以被拉低了平均车速。一路使用混动模式，油耗7.4L，电量从出发的9%一路边走边充涨到14%，所以电能能耗是负值。这个成绩，是车内4位平均体重超过95公斤的成年男性，再加上4个人全套出差的行李的负重，所以在我看来已经算不错了。

混动能耗的数据汇报完毕，下面我跟各位聊聊一些感性的，无法用数字来描述的感受吧。首先印象最深刻的就是静音，荣威ei6 MAX号称使用了涂胶静音玻璃，再加上全车多出针对性的隔音降噪处理，我们四个人在高速路时速不超过120公里/小时的状态下，仍然可以轻松的聊天。而当打开车窗的那一刻，风噪和路噪从车窗外疯狂的冲了进来。所以，这台车的隔音降噪真的是一门灵。如果你是对噪音极其敏感的消费者，这款车绝对值得你考虑。

高速路行驶，我们保持时速在115-120公里/小时之间，通过车辆的自适应巡航来控制时速，保证不超速也不压速。

不管外面吵闹得多凶“任他八面来风”，荣威ei6 MAX车内仍然“我自岿然不动”。

说完了安静，我们来简单说几句智能辅助驾驶。目前荣威ei6 MAX的硬件配置可以达到基本的L2级智能辅助驾驶，并且具有包括全速段自适应巡航、高速智能巡航、拥堵辅助、自动紧急刹车＋碰撞预警、车道偏离纠正、智能灯光切换等诸多功能。从功能的数量上来说，已经基本上囊括了目前L2级最主流的几大功能。

从实际使用的表现来看，目前还是以驾驶员为主，这套系统可以作为辅助存在，但还不能脱离驾驶员的实时关注。在高速上，自适应巡航等功能确实可以帮助驾驶员获得更轻松一些的驾驶状态，但是面对大角度转弯丢失前车目标，以及突然的加塞车辆，还不能完全做到驾驶员彻底脱离对车辆的控制。所以在使用这些智能辅助驾驶功能的时候，请放心使用，但也请重点考虑“辅助”二字。

最后，我们聊一聊驾驶时候的感受吧。如果你没有手动设置强制EV纯电行驶模式的话，几乎感觉不到这台混动车的动力选择策略，这也是PHEV车型的优势和意义。和那种不插电混动车来比，PHEV存在的最重要意义并不是省那几十公里纯电行驶的油费，省钱是不插电混动车的意义。PHEV最重要的意义，是通过电机驱动来加持小排量汽油发动机的动力输出，并且通过可外充也可自充的大容量电池，获得相对持久的辅助动力输出。换句话说，就是让你花1.5T发动机的成本，享受3.0T动力的强劲感受。而这一点在荣威ei6 MAX上表现的淋漓尽致。