9月22日，一辆理想ONE(参数|询价)在高速上发生了交通事故。原因是车主开启的辅助驾驶系统，未能识别右前方变道的大货车并发出警报采取措施，车主也未能及时接管，车一头撞了上去。

10月14日，理想的官方回应中承认，其辅助驾驶系统对旁边车道车辆变线并入车道识别具有局限性，车辆并入1/5车身的情况下无法识别成主要目标，并坦言这是目前L2级辅助驾驶系统的局限性，系统无法代替驾驶员决策，“控制车辆还是要以驾驶员为主”。

这已经不是国内第一起与驾驶辅助功能有关的事故，今年6月份在深圳，特斯拉也发生过一起类似的事故，Model 3(参数|询价)没能识别前方变线的渣土车，反而加速，导致了剐蹭。而无论是理想还是特斯拉，在其事故中都存在一个问题——“自动驾驶”没发挥预期的作用。

自动驾驶本不自动

客观来讲，目前市场上在售的汽车没有谁是能真正实现“自动驾驶”的，大家配备的功能应该叫做“智能驾驶辅助系统”，而且，现行交通法规下，本就没有自动驾驶的空间。智能驾驶辅助系统能实现的功能一般包括主动刹车、自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车、倒车辅助等。这些功能能够为驾驶员提供驾驶上的辅助，但并不能完全替代驾驶员接管车辆。

但从诸多事故中可以看出，事实上部分消费者对车辆的智能驾驶辅助功能是存在误区的，在很多人眼里，把它等同于了自动驾驶，认为可以安心的将汽车的操控交给系统，甚至认为双手可以离开方向盘，这会造成极大的交通隐患。

厂商宣传存在争议

那么为什么消费者会存在这种误区呢？这与厂商的宣传不无关系！

就拿特斯拉来说，在频频出事之前，自动驾驶一直是它宣传的卖点之一。不求甚解的消费者很容易被自动驾驶这个词迷惑，而忽略了其实际能力。

今年6月特斯拉深圳事故之后，就有很多人质疑特斯拉使用“完全自动驾驶”这个词是否存在虚假宣传。

譬如，目前在特斯拉中国官网上，Model3的自动驾驶辅助功能介绍中，仍然清清楚楚写着：“启用Atuopilot自动辅助驾驶功能后，车辆能够根据其他车辆与行人在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动。完全自动驾驶能力套件则更为强大……”

虽然从法律上讲，特斯拉尽到了提示的义务，车辆行驶中也会对驾驶员是否手握方向盘进行监测和提示。但“自动驾驶”这个噱头还是存在极大的迷惑性。事实上，特斯拉虽然强调了“自动辅助实施转向、加速和制动”，但消费者往往会忽略掉“辅助”二字，而把关注点放到了“自动”二字上。

很多朋友可能会觉得这有些强词夺理，这明明是消费者自己的理解问题。但放眼世界的话，其实对于这种厂家“尽到提醒义务”基础上的夸大宣传，容忍度也是不高的。

早在2016年，日本汽车公平交易协议会(AFTC)就做出规定，广告中不许使用“全自动驾驶”或“安全自动驾驶”之类的字眼。而今年7月，德国慕尼黑法院裁定，特斯拉不许在德国广告中声称或暗示其产品具备自动驾驶功能。

所以说，使用“自动驾驶”这个字眼来做宣传，本身就具有争议，其具有迷惑性也无法否认。

你可以怪消费者没有真正理解“辅助”二字的意义，但这个板子，不应该拍到消费者身上，责任应该是厂家来负。

何况，自动驾驶的不靠谱，早已不是业界的秘密。譬如，此次事故的理想one，高速长距离探测的毫米波雷达只有一个。特斯拉Model 3也只有一个。从硬件来说，靠谱程度就不高。

而笔者也不止一次遇到，很多号称实现L2级或L2+级自动驾驶的量产车，在试驾过程中，会忽然在空旷的道路上，出现莫名其妙的急刹车。也许是路边的一个行人、一条狗或是一只鸡走过，都可能会影响系统的判断，从而发出错误的指令。甚至在前不久笔者的一次试驾中，在变道超车加速时，却被系统判断为即将撞上前车，而忽然紧急制动，差点酿成意外。

要实现真正自动驾驶，离不开三个层面的协同：智慧城市/道路、硬件、算法。其中就光是智慧城市/道路这一项，就是一个非常漫长的过程。

最后说说

通过对以往类似事故的总结，我们可以明确两点：一是用户对于车辆功能盲目自信，甚至存在观念误区；二是不能因为所谓“尽到提示义务”，就忽略车企的夸张宣传。

用户没能仔细了解车辆功能，对行车安全不重视，是这类事故发生的主要原因。可能大多数车主都是理性认真的，不会犯这种盲目低级的错误。但从2016年特斯拉在国内发生第一起自动驾驶事故到现在，仍然不断有人因为疏忽大意造成车祸。这种情况下，就必须把这些个案联系在一起，思考一下车企如火如荼的“夸大宣传”，是否合适？

在食品等领域有一个说法，叫做“防呆设计”。就是要把客户想成傻子，让功能尽可能的覆盖到每一种特殊情况，比如防腐剂上写的无毒无害不可食用等。那么在汽车这种与人的生命安全更息息相关的商品上，要求厂商更加谨慎，更为消费者考虑并不过分。

在“自动驾驶”成为很多车企的宣传主要卖点的当下。我们比从前任何时候，都更需要这种“防呆设计”。

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