放了两波鸽子之后，GMC终于在美东时间20日晚8点发布了以电动化形式重生的悍马。在电气化已经影响到底特律三大厂的这两年，我们居然还能看到这么多硬派越野车陆续问世，这种恍惚感似乎已经很久未曾体验过。那么，悍马EV，它称职吗？

版本特性不可少

由于采用电驱系统，悍马EV一口气简化了不少硬派越野车上本应有的复杂机械结构，从这个意义上来说，它的可靠性也许会有所提高。最明显的例子当属传动系统——既然电机起步就能释放接近15600N·m的最大扭矩，再像传统越野车那样配套减速装置达到这么大的轮上扭矩显然多余，直接把低速模式的输出分配写好不是更简单？

与此同时，拜通用最新的Ultium四元锂离子电池技术所赐，看似笨重的悍马EV仍有560km以上的满电续航（EPA标准，换算成WLTP规格应该还会再多一点儿），并支持350kW的大功率快充。同时，最大功率1000马力（又一个让人想起过去的名词）的三电机四驱系统还能让它在3秒以内从静止加速至96km/h——不用多说，初段加速能力可是电动车的绝活儿。

无尽的表现欲

说完这些俗的，咱们再来看看悍马EV的特异之处。早在GMC第二次放鸽子之初，他们就已大肆为所谓的“螃蟹模式”造势。这螃蟹模式是啥？

咳咳，其实就是四轮同向转向技术。自然，宣传视频里的“不杀生”并非它的存在理由，在左右两侧都是断崖夹着的狭窄山道从容前行才是。有了它，至少驾驶者不必在落单时，把时间浪费在校准车身位置上。

分段式自适应空气悬架：按照通用的说法，悍马EV似乎有一个基于这种悬架结构的脱困模式，但他们似乎又没在宣发视频里展示。也许，在条件合适的情况下，它能迅速调整底盘高度从而协助脱困？

车底防护应该没必要多说吧？既然设计上就是硬派越野车/皮卡，底盘——尤其电池包部分的钢板防护肯定是标配。别的不说，IP67防护标准不用猜就会达到，没准儿GMC直接来了一套IP68套餐（可以长时间浸水）呢……

自诞生以来，悍马车的一大槽点就是高大车身+直角车窗带来的糟糕视野。大概是考虑到这次的悍马EV也是这种风格，通用为它安装了UltraVision 4 前后车底摄像头系统，可以实时观察越野过程中车辆下方的死角位置，并可实时显示车身姿态（见上方图2的右侧）。有了摄像头辅助，眼看着车底被刮一下似乎也不那么心疼了，因为石头什么样你自己有数儿。

所谓“好马配好鞍”，套到越野车上大概得是一套好胎。通用为悍马EV准备了一套固特异牧马人(参数|询价)MT全地形胎，外径足足35英寸，正常情况下只有泥土只有被它抠住的份儿。作为装备大尺寸全地形胎的附加好处，悍马EV的最大涉水深度超过2英尺（约610mm）。

节能化中的悍马

虽然最初诞生时扮演的是军车角色，但平心而论，从民用化开始之后，悍马似乎一直在“减少油耗、降低排放”的道路上努力着。我们不妨看看它破产前的三款“油老虎”——

考虑到H1已是后期被优化的油耗数据，从H1到H3的大趋势当然是越来越省油。而到了这次的悍马EV，能耗表现变成了直接用电能换算，集中发电、自行使用的方式显然也比烧油高效。

只是，这次悍马的回归，需要面对的都是些无法以既有经验衡量的对手——特斯拉Cybertruck(参数|询价)、Rivian R1T、Atlis XT和Bolliniger B1们早已摩拳擦掌，隔壁纯电的F-150猛禽也不再是那副熟悉的面庞。想要适应新的市场环境，悍马EV还有很长的路要走。